Французькі морські порти ослаблені падінням основного обсягу енергії

18.12.2013 р. Ерік Деманджон

порти

Досягнення, шляхи вдосконалення та теми, за якими слід стежити з пильністю. Без представників профспілок колоквіум, організований TDIE 12 грудня в Парижі щодо морських портів, підтверджує переваги реформи 2008 року та підходи, що стоять перед ними. Однак невеликий прогрес спостерігається на фронті наземних послуг. Непередбачуване падіння основного обсягу енергії послаблює інвестиційні можливості.

У попередні роки конференції, присвячені французьким морським портам, часто підбивали підсумки низки дисфункцій, які були джерелом зриву та відсутності конкурентоспроможності національних логістичних мереж. Якщо новий ландшафт, отриманий в результаті реформи 2008 року, ще не ідеальний, це вселяє надію. З цим висновком поділяються судноплавні компанії, вантажовідправники, експедитори та портові адміністрації, покликані давати свідчення на запрошення TDIE у партнерстві з DGITM та Союзом портів Франції. Через три роки після набрання чинності реформою результати є досить позитивними, і існує консенсус щодо "мирного соціального клімату, підвищення продуктивності роботи терміналів та співпраці між гравцями порту". Щоб завершити цю розробку, "ще потрібно зробити кілька кроків з точки зору обслуговування інструменту", за словами Жан-Клода Тер'єра, президента UPF, відповідального за підведення підсумків дискусій. Що стосується Моріса Десердеджана з EDF та Жоржа Струллу з порту Байонна, вони також викликали дві труднощі: "Слабкий вплив реформи у галузі сипучих вантажів та її фінансові наслідки для децентралізованих портів, які застосовують це, не користуючись перевагами цього. переваг ".

Зателефонуйте до місцевої влади

Якщо висновки та орієнтації комісії Mobility 21 з питань транспортної інфраструктури на користь портів вітаються, ахілесова п’ята останнього залишається наземними службами. Про це свідчить повільний прогрес проектів прямого виходу до річки до порту 2000 та Fos 2XL, що є основою переговорів щодо наступного КЗВР 2014-2020. Для того, щоб пришвидшити ці та інші файли, логічні осі, такі як Haropa, заохочуються та повинні бути розширені. Таким чином, керуючий директор MSC France, Стефан Снайдерс, запрошує створення "Гаропаки" з інтеграцією в GIE осі Сени порту Кан.

Далі на південь, на засадах, ініційованих портами Medlink, подібний підхід вважає "терміновим" Т'єррі Гімбауд, директор транспортних служб DGITM. Крім того, переговори, проведені в рамках CPER, фасадних підходів або управління земельними потужностями, демонструють зростаючу роль місцевих органів влади у визначенні та фінансуванні портових стратегій. Проблема, виявлена ​​під час конференції, але мало розроблена через відсутність доповідачів з останньої, так само як відсутні представники профспілок, думка яких щодо результатів реформи також була б неоціненною.

Тіні на дошці

У обмеженому бюджетному середовищі фінансування портових стратегій породжує більше запитань, ніж відповідей. Тим більше, що порти стикаються з ситуацією, якої вони не передбачали, визнає Жан-Клод Тер'єр: "Зменшення обсягу енергії". Цей сектор довгий час підживлював фінансові можливості портових адміністрацій. Посилаючись на потенціал LNG або MRE, "для їх компенсації знадобиться час", визнає президент UPF. Протягом цього перехідного періоду "порти повинні бути більш вибірковими у своїх інвестиціях". Серед інших моментів пильності, дебати також наголосили на важливості привабливості французьких портів щодо інвестицій іноземних операторів та розвитку земельної спроможності відповідно до екологічних норм. Будучи впровадженим, DGITM, голосом Тьєррі Гімба, взяв на себе вдосконалення режимів імпортного ПДВ та розробку реформи 2008 року для децентралізованих портів.