Гітлерівські шосе, історія успіху
Шосе або, точніше, їх відсутність, були надзвичайно чутливою темою в місцевій пресі останнього десятиліття. Величезні ціни за кілометр, тривалість страти (яка сягає 20 років), магістралі, які їдуть нізвідки і нікуди не діваються, підозри в корупції, що висять над процедурами - все це увійшло до румунського фольклору, який переплітає веселощі з неприємностями. Однак магістралі - це історія успіху, і "Історія" представляє на наступних сторінках найцікавішу з них (що також підкреслює нашу власну невдачу): історію про автобан. Як Німеччині вдалося побудувати 4000 кілометрів шосе між 1933 і 1941 роками (тобто більше семи десятиліть тому)? І, загалом, шосе були винаходом Гітлера?
Почнемо з кінця: ні, шосе не були винаходом нацистів. Як і в багатьох інших сферах (включаючи ідеологію), концепції вже існували, і нацистський режим їх лише вдосконалив. Вперше ідея шосе з обмеженим під’їздом з’явилася в 1907-1908 рр. У Нью-Йорку, де протягом відповідного періоду була зроблена спроба систематизувати бульвари в мегаполісі, що розвивалися запаморочливими темпами.
23 січня 1909 р. У Берліні було відкрито Automobil-Verkehrs-und-Unbungsstrasse GmbH (AVUS), приватну ініціативу, випробувальну схему і, не менш, гоночну трасу, що складається з пари широких смуг руху. 8 метрів і розділені шириною 9 метрів. У 1912 р. У Берліні було побудовано 9,8 км AVUS, продовження будівництва було перервано початком Першої світової війни, завершене лише в 1921 р. В принципі, це не була відкрита дорога, метою будівництва були також випробування та автопробіги. . Того ж року промисловець Гюго Стіннес придбав цю схему і розширив її до чотирьох смуг на певних ділянках. Пізніше AVUS був інтегрований у систему Берлінських громадських доріг і сьогодні є частиною автостради A115.
Гітлер, натхненний ідеями Муссоліні, зі своєю "Autostrada dei Laghi"
Як і в інших сферах, Адольфа Гітлера привабили ідеї майбутнього союзника Беніто Муссоліні у випадку зі швидкісними дорогами, який у 1924 р. Відкрив такий маршрут, перший у світі, довжиною 130 км і назвав Autostrada dei Laghi ( Озерне шосе). Він пов’язував Мілан з озером Комо на півночі Італії, «колискою» фашистського руху. Дорога була розпочата 21 вересня 1921 р. До початку фашистської ери, але Муссоліні повністю взяв на себе проект, як і канцлер Німеччини в 1933 р. Однак існували великі відмінності від того, що побудував нацистський режим пізніше: Італія запровадила мито, і значення спочатку не були окремими. Ідея податку належала інженеру П'єро Пурічеллі, близькому другу герцога, який спроектував ділянку Мілан-Варезе і запропонував покрити витрати цим платежем.
Після успіху цієї швидкісної дороги відповідний заклад у Веймарській республіці (німецький Studiengesselschaft für den Automobilstressenbau - STUFA) розпочав планування та теоретичні дослідження з будівництва дорожньої мережі, подібної до такої в Італії. У 1924 році дороги в Німеччині були глибоко дезорганізовані, причому кожна держава мала повноваження над дорожньою системою, що глибоко підірвало авторитет, який повинен мати центральний орган. У 1926 році STUFA опублікував дуже амбіційний план будівництва 22 500 км автомобільних доріг. Для порівняння, загальна довжина мережі автострад у Німеччині, за останніми статистичними даними, становить 12 845 км.
Перша автомагістраль у Німеччині, відкрита в серпні 1932 року
6 листопада 1926 року під керівництвом Віллі Гофа, президента Німецької торгової палати, було створено Асоціацію планування автомобільних доріг Ганзейських міст (HaFraBa - німецька абревіатура), яка плануватиме і проектуватиме першу сучасну систему магістралей. Хоча HaFraBa намагався запровадити податкову систему, німецька правова система не дозволяла реалізувати таку ініціативу.
Меморандум Фріца Тодта, представлений Гітлеру
Спочатку проект HaFraBa був відхилений націонал-соціалістами на тій підставі, що він був надто елітарним, враховуючи те, що машина була погано доступною для населення. Все це мало змінитися з 1933 р. По-перше, Адольф Гітлер захоплювався автомобілями, і, за підрахунками, протягом 14 років, з моменту вступу в політику і до 1933 р., Він проїхав майже виключно 500 000 кілометрів. за допомогою машини. Відразу після завоювання влади, 11 лютого 1933 р., Канцлер Німеччини з нагоди відкриття Берлінського міжнародного автосалону заявив: «Так само, як у минулому дороги будували для коней і візків, так і в майбутньому нам доведеться будувати дороги для автомобілів. ".
Експерт у галузі дорожнього будівництва, доктор Тодт подав численні спогади про розвиток дорожньої системи, зосередившись на суміжних питаннях, таких як забезпечення фінансування та зменшення безробіття. Одним з найбільш відомих був Моморандумулдін у грудні 1932 р., Який Рудольф Гесс звернув увагу канцлера в лютому 1933 р.
Вражений Гітлер негайно попросив зустрічі з Тодтом. Проекти просувалися, і 1 травня Гітлер публічно оголосив про розробку гігантського проекту будівництва шосе, який би різко зменшив рівень безробіття. У червні було прийнято закон про створення Державного агентства автомобільних доріг (Reichsautobahn - RAB), яким доктор Тодт був призначений генеральним інспектором Німецької дорожньої системи, своєрідним "фюрером" планування автомобільних доріг і безпосередньо відповідальним за канцлера.
Пропагандистський образ: канцлер, з лопатою в руці
HaFraBa був захоплений режимом і перейменований на Gesellschaft zur Vorbereitung des Autobahnhaus (GeZuVor), установа, яка мала забезпечувати фінансування. Членство було відкритим для всіх бажаючих, і тисячі людей підписалися. Німеччина була розділена на 11 секцій GeZuVor, кожна з яких відповідала за аналіз стану доріг, річок та каналів та планування проектів, які потім були направлені уряду на затвердження. Проекти були публічними, і обговорення могли перетворитися на поправки щодо зміни початкового плану, але остаточне рішення було за Фріцем Тодтом. Таким чином, були виконані проекти чотирьох маршрутів загальною кількістю 6900 км, а фактичне будівництво розпочалося наприкінці 1933 року.
Офіційне відкриття творів відбулося у святковій обстановці, 23 вересня 1933 р., Поблизу Франкфурта-на-Майні, Адольф Гітлер мав лопату - привід для агресивної пропаганди режиму, не без іронії, враховуючи те, що нацистська партія він рішуче виступав проти перших проектів такого масштабу.
Кожен трудовий табір мав 12 спалень і216 мешканців
Близько 30 000 робітників спочатку були призначені для будівництва, що зросло в геометричній прогресії протягом наступних місяців та років. Якщо спочатку вони їздили з дому на будівельний майданчик, пізніше було зроблено висновок, що потрібні спеціальні табори, перший побудований у 1934 році, і умови були не найвідповіднішими. Попередивши скарги робітників, доктор Тодт закликав провести зустріч з Адольфом Гітлером, який вже розробив концепцію поліпшення умов у цих трудових таборах, на що було виділено 2 мільйони марок. Будівництво було завершено за допомогою Німецького фронту праці (Deutsche Arbeitsfront-DAF) та організації "Сила через радість" (Kraft Durch Freude), створеної нацистською партією для організації вільного часу для робітників, не тільки з суто рекреаційними цілями, але і контроль над соціальним класом, надзвичайно важливим для режиму.
Кожен табір містив фіксовану кількість робітників (216) і складався з 12 спалень з 18 мешканцями. Також є загальний простір, на стінах якого є картини, великі вікна, спальні, де постійно використовується гаряча вода. У більших таборах влаштовували театральні вистави та кінопокази, влаштовували зелені насадження, повністю обладнані кухні та душові. Робітники мали можливість подавати закуски між прийомами їжі, а в деяких таборах існували навіть норми для тих, хто сидів на спеціальних дієтах. Доктор Тодт створив спеціальний кабінет для організації обслуговування табору. Медична допомога була повною та безкоштовною, а жертвам нещасних випадків надавали допомогу в лікарні в Гогенлихені. Був постійний доступ до газет та навчальних матеріалів, а працівники також отримували безкоштовні залізничні квитки кожні два тижні для одружених та шість тижнів для холтей. Усі свідчення причетних до будівництва автомобільних доріг, включаючи понад 40 років після завершення робіт, свідчать про зразкові умови - успіх соціальної організації, що масово експлуатується владою.
Реалізаціязавтостради ліквідували безробіття?
Ця заява була улюбленою темою не лише нацистів, але й багатьох істориків, зацікавлених у аналізі масивної підтримки нацистського режиму, навіть коли Німеччина перетворилася на руїну. Насправді це суперечка, яка триває і сьогодні. У своєму виступі у вересні 1933 р., Під час урочистого відкриття робіт, Гітлер говорив не лише про викорінення безробіття, а й про стимулювання продажу автомобілів в умовах створення "народного автомобіля" (volkswagen), доступного для значних верств населення.
Ідеологічний вимір будівництва автомобільних доріг: дороги повинні були гармонійно інтегруватися в ландшафт
Плани будівництва були задумом Гітлера, який залишав деталі команді під керівництвом Фріца Тодта, але канцлер пропонував пропозиції кожного разу, коли до нього зверталися з цього питання. "Ці дороги повинні існувати ще довго після того, як нас не буде", - сказав Гітлер у переговорах з доктором Тодтом. Слід зазначити, що метою було не лише будівництво автомобільних доріг, які справді були першочерговим завданням, а й модернізація всієї національної дорожньої мережі. Вибір маршрутів був зроблений після детального аналізу існуючого, але також потенційного руху, економічних вимог та топографічних деталей. Дизайн також належав Тодту, але були прийняті зміни, пов'язані з місцевими умовами, завданням якого були відповідальність 15 спеціалістів у цьому районі.
Важливо знати, що більшість інженерів походили із залізничної галузі, тому магістралі включали деякі специфічні особливості залізниць, такі як окремі двосторонні маршрути та довгі, безперебійні швидкісні смуги. Також є вимір. ідеологія будівництва автомобільних доріг, як заявив доктор Тодт. За виразним бажанням Гітлера, дороги повинні були гармонійно інтегруватися в ландшафт, будучи не лише матеріальним творінням, але й філософською концепцією, трактованою в расовій формі, як вона підходила нацистам. Дороги мали належати до культурної спадщини, викликати історичну спадщину, вираження німецької ідентичності. Отже, були використані озеленювачі, інженери лісового господарства та архітектори. Усі вони створили ради, які обговорюють органічну інтеграцію доріг у природу шляхом мінімізації збитків, спричинених переміщенням тисяч тонн землі по лісах, рівнинах та водотоках. Доктор Тодт особисто керував переміщенням тонн грунту та пересадкою рослинності вздовж вже побудованих стежок.
Були побудовані сотні мостів - культовий об’єкт для нацистської пропаганди
Цифри вражають: щодня використовувалось 2250 м3 цементу. За один рік було побудовано 88 заправних станцій та 60 000 000 квадратних метрів доріг, переміщено 280 000 000 м³ землі та гірських порід та евакуйовано 15 200 000 м3 ґрунту. До 1937 року було використано 4 000 000 м³ бетону та 180 000 тонн сталі, добудовано 100 мостів, 50 000 спецтехніки, 3 000 локомотивів, 3 500 км залізниці, 300 бульдозерів.
Мости були культовим об’єктом для нацистської пропаганди. Потреба в будівництві сотень мостів призвела до найму професора д-ра Поля Бонанца (1877-1956), професора університету на профільному факультеті в Штутгарті під час Першої світової війни. Послідовник неокласичної школи, Бонанц був послідовником історичної архітектури з націоналістичними акцентами, що призвело до його прийняття Гітлером як головного майстра мостобудування. Конфліктуючи з Гітлером за його плани відбудови залізничного вокзалу Мюнхена, Бонанц оселився в Туреччині в 1940 р. Він повернувся до Німеччини в 1947 р. І працював над реконструкцією Штутгарта та Дюссельдорфа. Естетичні досягнення цього геніального архітектора є надзвичайними, особливо мости через річку Лан у Лімбурзі та той, що побудований над долиною на шосе Штютгарт-Ульм, де гармонійно поєднуються монументалізм, турбота про навколишнє середовище та технології для створення справжніх творів мистецтва.
Першою ділянкою RAB, що була введена в експлуатацію, була ділянка між Франкфуртом та Дармштадтом, 19 травня 1935 р., Також використана для спроб встановити світовий рекорд швидкості для двох команд Гран-прі Німеччини, Mercedes-Benz та Auto Union;, до 1938 р., коли смертельна аварія призвела до припинення перегонів. Загалом між 1933 і 1938 роками в Німеччині було побудовано 3000 кілометрів шосе з надзвичайними економічними та пропагандистськими наслідками. У 1936 році, включаючи керівника Бюро доріг США Томаса Гарріса Макдональда, він поїхав до Німеччини, щоб побачити знамениті магістралі, маючи приватні зустрічі з доктором Тодтом та Адольфом Гітлером. Преса у всьому світі захоплено коментувала успіх режиму, який також зміцнював його імідж зовні.
Чітка мета: підготовка економіки до війни
9 вересня 1936 р. Канцлер Німеччини у своїй промові на з'їзді нацистської партії в Нюрнберзі оголосив про встановлення чотирирічного плану "націонал-соціалістичної" адаптації знаменитого радянського п'ятирічного плану з метою отримання сировини виключно ". "Через чотири роки армія та економіка повинні бути готові до війни", - вимагав Гітлер, призначивши Германа Герінга координатором реалізації плану, хоча він був принаймні економістом. з доктором Яльмаром Шахтом, президентом Рейхсбанку та міністром економіки, який подав у відставку 15 листопада 1937 р. Незважаючи на те, що менше половини початкових проектів могли бути завершені до початку війни, в інших, особливо в з точки зору промислового виробництва, прирости були значними, рівень інвестицій у такі товари був у 1939 р. на 250% вищим, ніж найкращий міжвоєнний 1928 р. Будівництво автомобільних доріг було частиною цього плану, спрямованого на підготовку економіки до війни.
Будівництво автомобільних доріг продовжувалося під час Другої світової війни, операцію було зупинено лише в грудні 1941 року.
Будівництво автомобільних доріг виявилось - як ми вже зазначали - небесною манною для пропагандистської машини режиму. Статті, звіти і навіть книги були опубліковані, щоб прославити те, що називалося "восьмим дивом світу", більш високим, ніж Велика Китайська стіна, вражаючим за піраміди, більш вражаючим, ніж грецькі храми, перевершуючи середньовічні собори своїм блиском. Був встановлений прямий зв’язок з великими досягненнями античного світу, починаючи з латинського вислову „Via Vita” (дорога означає життя).
Під час Олімпійських ігор 1936 року в Берліні весь світ зміг побачити і випробувати автомагістралі, що підкреслило перевагу нацистського режиму над демократичними режимами. Після початку війни, 3 вересня 1939 р., І до 1941 р. Було побудовано "лише" 800 кілометрів шосе, усі кошти зараз перенаправляються на підтримку військових зусиль. Насправді, починаючи з вересня 1939 року, 90% транспортних засобів було реквізовано владою, а в 1940 році зі зрозумілих причин бракувало робітників. У цій ситуації 3 грудня 1941 р. Доктор Тодт припинив будівництво шосейних доріг, тоді їх довжина сягнула 3860 кілометрів.
Командувач військами союзників у Європі генерал Дуайт Девід Айзенхауер був вражений дорожньою системою, розробленою Німеччиною, і запропонував розробку подібної системи в США в 1954 році, коли він зайняв Овальний кабінет Білого дому. Народжений в розпал холодної війни, серед побоювань ядерної атаки, прийнятий у 1956 році Федеральний закон про допомогу на дорогах назавжди змінив американський континент, запропонувавши побудувати не більше і не менше 75 437 кілометрів швидкісних доріг; яка повинна бути завершена в 1991 році, ставши таким чином на сьогоднішній день найбільшою в світі системою автомобільних доріг.
З античності до наших днів дороги зменшували відстані та приносили цивілізацію та економічний розвиток - переваги, про які знають румуни, про що свідчить зростаючий інтерес до дорожніх проектів, що відбуваються в країні. Потрібна лише невелика деталь: відповідальні політики, які бачать не лише особисті чи групові інтереси.
Хто такий Фріц Тодт, майстер шосе?