Каботаж - проблема, яка маскує історичну втрату трафіку
Патріс Саліні, економіст транспорту
В даний час закордонний каботаж у Франції становить близько 6% внутрішнього національного транспорту. Фігура, яка в кінцевому рахунку все ще є скромною. Однак його зростання турбує перевізників: частка ринку негромадян (реальних чи ділокалізованих) подвоїлася менш ніж за 8 років.
Зосередившись на цій новій конкуренції, яка завойовує частку ринку, перевізники одночасно стигматизують кілька елементів: відмінності у рівні життя, фінансові та соціальні викривлення, а іноді і еластичні відносини із загальними правилами. Звідси значною мірою протекціоністська позиція, спрямована на заклик до більшої координації (контролю ...), менш в'ялого уряду, а також до захисту через регулювання каботажу (не більше лібералізації) та поштової роботи. Врешті-решт, ми не знаємо, чи може ця лінія в підсумку виграти, і чи оголошені (опубліковані роботи) заходи не можна контролювати. Вони також залишають широко відкритими двері для "старомодного" підряду на замовлення окремих компаній, звільнених від будівництва від соціальних обмежень найманої праці.
Але ця ситуація, як би не була згубною для французьких перевізників (а не транспортних операторів чи вантажовідправників), є лише одним із аспектів більшої проблеми.
По-перше, національний транспорт, який, як уже говорилося, більше не монополізований громадянами, приблизно відповідає зростанню промисловості.
З іншого боку, загальна еволюція транспорту на національному ґрунті продовжує посилюватися завдяки міжнародним та транзитним транзитам.
Ці перевезення значною мірою є результатом перевезення іноземних прапорів. Це явище призводить до мовної реальності. Якщо в 1984 р. 90% дорожніх тонн км, вироблених на території Франції, перебували під французьким прапором, то у 2016 р. Вони становили лише 57%.
Це явище є результатом поступового зникнення французького прапора з міжнародних перевезень на національній землі.
Масштаби явища надзвичайно значні. Таким чином, у 2016 р. Усі французькі міжнародні перевезення - які приблизно відповідали закордонному прапору в 1984 р. - становили лише близько 10%. Однак водночас міжнародні ринки впали з 18% до 30% від обсягу перевезеного, за винятком транзиту. Втрата ринку тут набагато помітніша, ніж на національному фронті stricto-sensu.
Тому ми можемо сприймати спроби захистити національний ринок як спробу фірм, які колись були не дуже відкритими для європейського ринку, захиститися - за підтримки держави - від цього останнього наступу недорогих прапорів. Решта була списана на прибутки та збитки під егідою вантажовідправників та великих організаторів транспорту. Але ми чітко бачимо ставки: низькі порівняно з уже втраченими ринками.