Менший крутний момент; Євроспорт
Офіційний розробник V8 у Toyota, Олів'є Паніс продовжує голодувати. Двигун, що діяв у 2006 році, буде пропонувати набагато меншу потужність, ніж V10, і особливо набагато менший крутний момент у середньому діапазоні. Колишній водій Гран-прі пояснює принцип
Які ваші перші враження від V8 ?
Олів’є Паніс: Я був першим, хто їздив, минулого липня (16-го, у Хересі), із справжнім двигуном V8 з наступного року. Це був не V10 з двома циліндрами менше, а двигун, який буде використаний на два гран-прі в 2006 році. Перші повороти коліс були короткими, але через два місяці ми змогли зробити півтора гран-прі. На шасі ще багато прогресу, але надійність двигуна неймовірна. Лука Марморіні, який раніше був у Ferrari, має дивовижну якість роботи.
Проте Марморіні прибув у Toyota з маркою спеціаліста V12. Для нього виготовлення V8 - це розкол.
О.П .: Так, але мене вразила перша тяга цього двигуна. Ми не шкодували надто багато проблем з вібрацією. Це правда, що порівняно з V10, який не просувається, між лапками. V8 розвиває потужність, порівнянну з тією, що була у нас в 1997 році, від 650 до 750 кінських сил. Коли ми залишаємо V10, pffff. (велике зітхання). Але привіт, для 2,4-літрового V8 це зовсім не погано.
Що бере збиток на потужності та крутному моменті цього V8? ?
О.П .: Заборона на багато технічних пристроїв. На V10, змінні труби давали нам дивовижний крутний момент на середньому діапазоні, на 3, 4 і 5 передачах. Там, з V8, у нас більше немає крутного моменту. Переходячи від 3,0-літрового V10 до 2,4-літрового V8, перші кілька поворотів я нагадував: "Що я там роблю?" Це не прогресувало! І навіть фізично я сказав собі: "Ми легко зробимо сотню кіл".
На годиннику, що це ?
О.П .: П’ять секунд повільніше в Монці, дві - у Хересі. Але привіт, цей двигун отримає користь від нового шасі та нового аерокосмічного простору, і цей розрив зменшиться.
Переміщення одиниці залишається незмінним порівняно з V10. Що змінюється в плані відчуттів ?
О.П .: Шлях їзди, ставлення пілота залишаються незмінними. Це не більш жорстоко. V8 настільки ж простий у керуванні, настільки ж практичний, як V10 у повільних поворотах. У середніх та швидких кривих крутний момент менше, і доводиться використовувати різні швидкості (постановка на коробку передач). На високій швидкості це схоже.
У будь-якому випадку, якщо машина їде так швидко, як найкращі, про дефіцит відчуттів порівняно з V10 швидко забудуть.
О.П .: Абсолютно! Ми на початку і говоримо собі: "Це працює менше, ніж V10". Але якщо машина виграє, все буде добре. Ми скажемо "Все чудово".
Який ваш вирок щодо цього V8 з точки зору обертів ?
О.П .: На низьких обертах він працює так само добре, як і V10. На високих оборотах V8 є «безкоштовним» двигуном. З V10 ми вже були на 19000 об/хв цього сезону. Я думаю, що з V8 ми дуже швидко дійдемо до 20000.
Якими були робочі етапи цього V8 до цього часу ?
О.П.: Перша - це надійність, а друга - керованість, шляхом визначення різних карт, щоб компенсувати втрату крутного моменту внаслідок зникнення змінних труб. Третім кроком було знайти двигун, який був легким з точки зору крутного моменту, з безкоштовними оборотами. Ми також шукали багато різних карт з декількома різновидами видів. Продуктивність є, і важливим моментом стала надійність. Нам доведеться зробити з ним два гранд-призи, і команди, які позичать з початку року, одразу ж наберуть великі очки.
Що робить V8 вібрацією більше, ніж V10, коли він більш компактний ?
О.П .: ГРМ, колінчастий вал та впорскування. Заборона на змінні труби дає різні ін'єкції. Але якщо у нас більше вібрацій, ніж у V10 на низьких оборотах, ми насправді не маємо більше. V8 представляє архітектуру, з якою виробники двигунів не знайомі, окрім Cosworth, який роками виробляє V8 років і років. Вони знають цей тип двигуна. І я думаю, що це для них перевага.
Менша потужність V8 означає менше використання контролю тяги.