Повільний круїз контейнеровоза
L'Usine Nouvelle провів 48 годин на борту Америго Веспуччі, між Гавром та Роттердамом. Ледве виповнився рік, це контейнерне судно є одним із останніх від CMA CGM. Звіт, доповнений відео на борту.
04 лютого 2020 \ 10.55 ранку
Оновлено 04 лютого 2020 року
04 лютого 2020 \ 10.55 ранку
Виліт, запланований на ранні години дня, відкладається. Контейнеровоз "Америго Веспуччі" повинен буде почекати, поки попереднє судно покине док. Все це для рефрижератора, охолодженого контейнера, застряглого під стопкою ящиків! Французький термінал в порту Гавр (Приморська Сена) цілком може бути поступкою від CMA CGM, це не заважає кораблям компанії "іноді змушувати чекати перед підняттям якоря.
Балет журавлів та вершників, вантажно-розвантажувальні машини, які розташовуються над контейнерами для їх транспортування, ритмують цієї літньої ночі, охолодженої кількома зливами. Козлові крани безперервно відкладають і знімають контейнери з корабля. Другий капітан Крістоф Бертолуччі швидко робить порівняння продуктивності портових агентів: "Вони обробляють від 15 до 20 ящиків на годину в Гаврі, проти 20 до 25 в Роттердамі і 25 до 30 в Шанхаї".
Зверху найвищої траси Америго, нора заввишки 48 метрів занурюється в ніч, до дна трюму. Еквівалент двадцяти поверхів! За десяток годин близько 2200 ящиків завантажують на контейнеровоз або вивантажують на берег.
Зберігання оптимізовано відповідно до кількості кранів, доступних у порту. Організація, керована комп'ютером з вежі CMA CGM, яка домінує в порту. Марсель. Протягом цього часу представники Bureau Veritas проводять щорічний аудит судна. Америго не має часу витрачати даремно.
Вранці горизонт порту Гавр перекритий. Справжня норманська погода: сіра, прохолодна та вітряна. Якою б не була погода, життя на борту контейнерного судна залишається уривчастим під час їжі. Єдина вимога капітана Жиля Сен-Жалма: щоб офіцери носили випрасувану білу сорочку, коли сідають їсти. Більш дивно, що французькі та філіппінські моряки, будь то офіцери чи прості моряки, не змішуються під час їжі, хоча всі говорять англійською мовою, якою є на борту.
Америго Веспуччі переважно заправляється в Гаврі. Інші покупки здійснюються під час поїздки, наприклад, порт Келанг (Малайзія), для риби. "Ми знаємо найкращі адреси", запевняє шеф-кухар Ерік Депланк.
Вранці на борт піднімається пілот, який зобов’язаний покинути порт Гавра. "Пілотаж - це делегація державної служби, присвячена порту, яка нічого не коштує державі. Дохід від наших послуг кладеться в казан, а потім розподіляється між нами. Ми повинні заплатити співробітникам компанії та такому обладнанню, як наш вертоліт та наш шість швидкісних катерів ", - пояснює Денис Кайо.
Тенденція: повільна трансляція
Пілот судна стримано ставиться до вартості своєї послуги (6000 євро в середньому залежно від розміру судна). О 14:30 тиск зростав. Оголошення просить екіпаж бути на маневрених станціях через п’ятнадцять хвилин. Від'їзд неминучий. Через півтори години, на виході з каналу, пілот залишає корабель, який відновлює свою подорож до Нідерландів.
Італійський мореплавець Америго Веспуччі дав своє ім'я американському континенту в 1507 році. Через п'ять століть Америго Веспуччі є другим у серії із семи "сестринств" Христофора Колумба, флагмана французької компанії. Запущений рік тому, Америго безперервно подорожує морями між Китаєм та Європою. Від Нінбо до Гамбурга.
АМЕРИГО ВЕСПУЧІ НА ФІГУРАХЗагальна довжина: 365,50 метрів
Загальна ширина: 51,20 метрів
Місткість: 13 830 20-футових контейнерів
Пропелер: діаметр 9,10 метрів
Двигун: 100000 CV
Екіпаж: 35 офіцерів та моряків
Вартість перетину Суецького каналу: приблизно 700 000 доларів
Де сьогодні Америго Веспуччі? Відповідь с MarineTraffic.com, моніторинг морського руху в Інтернеті.
"Протягом трьох років ми сповільнювали швидкість, пояснює капітан Жиль Сен-Жальм. Раніше ми дуже часто рухалися на 24 або 25 вузлах. Ми тягнули один одного, щоб прибути першими до входу в Суецький канал або в порти ". Сьогодні кораблі здійснюють туди і назад Азію-Європу за 70 днів, або 7 додаткових днів. Рахунок за паливо все ще становить 5 мільйонів доларів.
Америго Веспуччі перевозить 7000 тонн палива, а також бак із 500 тонн пального з низьким вмістом сірки, необхідного для плавання в Північній Європі, де правила є найсуворішими на планеті. У Індійському океані, біля сомалійського узбережжя, страждаючи від піратства, "ми повинні заправити бензин і перейти до 24 вузлів. Але ми бачимо більше військових катерів, ніж цивільних", запевняє капітан.
Америго Веспуччі - один із тих гігантів морів, що сприяють глобалізації торгівлі. "Кораблі в чотири рази більші, ніж коли я починав. І з однаковим екіпажем", - підкреслює Жиль Сен-Жальм, який плаває вже тридцять років.
Це контейнеровоз може перевозити 13 800 ящиків на 20 рівнях і 365 метрів у довжину при осадці 15,5 метра та ширині 51,2 метра. Розміри побиті лише першим у світі морським транспортом датським Маєрськом з Еммою Маєрськ, довжина якої сягає 397 метрів при ємності 14000 коробок.
Супертанкери скоротили: Knock Devis (458 метрів), який не плавав кілька років, ніколи не зрівнявся. Що стосується круїзних суден, то найбільшим на сьогодні є Оазис морів (360 метрів). На останніх контейнерних суднах французької компанії замок депортується у бік передньої частини корабля, що покращує видимість із проходу. Це також дозволяє зберігати більше контейнерів на висоті.
Гігантизм, який не зупиняє генерального директора CMA CGM Жака Сааде. Під час кризи 2008-2009 років, яка ледь не перемогла, генеральний директор CMA CGM змусив корейський Daewoo затримати доставку певних суден. Повернувшись до стійкої діяльності, він поспішив попросити суднобудівний завод випустити «джамбовані» судна на 16 000 ящиків. Маєрськ йде далі. Датський судновласник замовив десять суден довжиною 400 метрів, здатних перевозити 18 000 контейнерів.
Візит до надр Америго Веспуччі підтверджує цей гігантизм. Шолом і беруші обов’язкові. Спуск сходами здійснюється перед двигуном на 100 000 коней. Його розміри виняткові: 27 метрів у довжину, 15 метрів у висоту та 10 метрів у ширину. Гігантський вихлоп приєднується до димоходу човна. "Після року плавання човен справді зламали. До цього у нас було багато роботи", - говорить Ніколас Мені, другий механік.
Поруч з машинним відділенням у приміщенні розміщуються паливні сепаратори. Низька якість використовуваного палива змушує його фільтрувати та очищати! Ця кімната є найнебезпечнішою на кораблі. Чистити його потрібно постійно. Якість корейського виробництва не є одностайною щодо Америго Веспуччі. Члени екіпажу говорять про ранню іржу.
Патрік Лоренс, генеральний секретар морського флоту CGT для морської Сени, прийшов на борт під час зупинки в Гаврі, щоб дізнатись про можливі проблеми. Життя моряка не завжди позбавлене підводних каменів. Патрік Лоренс розповів про аварію 15 квітня на Христофорі Колумбу в порту Янтянь (Китай), внаслідок якої двоє загиблих і один поранений, через проблему на рятувальному човні під час обов'язкових навчань.
Що стосується легенди про моряка, який вислизає у кожному порту, вона має дар деяких дратувати. Член екіпажу запевняє нас, що він вийшов на берег лише один раз з часу виїзду Америго з Китаю: це було на Мальті для тригодинної подорожі. Зупинки стають коротшими, а портові термінали все більш віддаленими від центрів міста.
Суттєвий ручний моніторинг
Вночі в замку не допускається світло. Ви повинні мати можливість помітити вогні інших кораблів. У пілотній кімнаті завжди є принаймні один керманич та два лейтенанти. Повний склад екіпажу включає капітана, шість лейтенантів (два французи та четверо філіппінців), боцмана на мосту та двох керманичів, другого капітана, який піклується про навантаження, а також моряків. Всього 35 осіб.
Незважаючи на наявність численних екранів та радарів, капітан запевняє нас, що "ручне спостереження має важливе значення. Тільки біноклі можуть виявити дрібні траулери". І потрібно "вручну виправляти заноси". Кімната знаходиться під пильним наглядом. Усе записується датчиком дати подорожі (VDR), включаючи розмови. Це чорна скринька корабля. Жорсткий диск зберігає дані за місяць. Є також бортовий журнал на все життя. Там все записано.
Як і цієї ранки в середу, о 6 ранку, коли лейтенанта Луї Кайо попередили голландські морські влади, що набережна не є безкоштовною. Приїзд Америго перенесено на 21 годину. Контейнеровоз змушений перенаправитись на територію якоря, де вже чекає десяток кораблів.
О 9:15 настав час сідати на якір. Два моряки крутять величезне кермо, яке розмотує ланцюг. Перший якір заблокований. Контейнеровоз починає повільно дрейфувати (вітер 25 вузлів) до носія СПГ. На щастя, інший якір працює. Звільнено вісім 27-метрових ланок: гуркіт сталі та хмара пилу та іржавого шлаку супроводжують спуск якоря до морських глибин.
О 10 ранку чергова зміна розкладу. Док-станція запланована близько 14:00. "Це чудова місцева спеціальність. Голландська строгість є лише в книгах", - іронічно сказав капітан. Через сорок хвилин якір піднімають. Двигуни працюють для протидії будь-якому можливому дрейфу. Поїздка до Нідерландів.
О 14:00 Америго Веспуччі прибуває біля платформи терміналу APM (Маєрськ). Він робить розворот назад, за допомогою буксира. Два вертолітних троси забезпечують стикування. Це єдиний термінал у світі, який використовує автоматизоване обладнання з причепами та візками, які рухаються по набережній поодинці. Кілька годин потому Америго Веспуччі відновлює свою подорож до Гамбурга, кінцевої лінії.
Фільм про перехід між Гавром та Роттердамом