Регулювання холостого ходу

регулювання

Я просто змінив свій холостий хід на 1100/1200 об/хв !
Очевидно, це неможливо на 1200, якщо ми не зробимо невелику просту модифікацію (все відносно) !
Для перевірки під час тесту .

Щодо синхронізації, я теж це зробив, і це по-дитячому !
При 18 700 км це було зовсім не добре .

Щодо синхронізації, я теж це зробив, і це по-дитячому !
При 18 700 км це було зовсім не добре .
для вашого синхронізатора ви виготовляли шланги з фітингами чи купували у Ям? Підкажіть, який діаметр ?

Тож після їзди в 300 км, холостий хід знизився, ніби електроніка взяла на себе механічну модифікацію !
Однак остання підтримується на рівні 1100/1200 об/хв під час синхронізації з декількома спрацьовуваннями вентилятора .
Я розгляну це найближчими днями, але, очевидно, без жодних гарантій .
Тому "fgouache", мабуть, має рацію щодо режиму очікування. .

Щодо синхронізації, я зняв інжекторні корпуси, після чого встановив два латунні фітинги .
На них я поклав трубу (трубу для повернення автомобільної форсунки), яка дозволяє регулювати синхронізацію, навіть не піднімаючи бак .

@ Dédé писав: Так; інакше, як би ви пояснили, що незалежно від кількості обертів, які ви можете поставити на єдиному регулювальному гвинті, до якого ви маєте право торкатися, холостий хід завжди повертається, як і раніше, і незалежно від висоти, на якій ви знаходитесь? Так само, крім справді, коли ви ковтаєте справді багато палива. Для чудес. . Вкажіть термін !

До якого регулювального гвинта ви маєте на увазі ?

Хеуууу. У мене уповільнення на моєму 1200-му трохи низьке. близько 1000 об/хв. Дивіться трохи нижче. як це виправити? Є регулювальний гвинт ?

_________________
XTZ 1200 Super Ténéré, First Edition Blue, з 2010 р. - 17 500 км + валіза Yamaha + Top Case Shad SH 45.

І 95 не гірший за лідерство, ніж 98.

Мозок вашого дилера, з іншого боку.

Натомість він не хотів говорити про швидкість октану? 95 із нижчим октановим числом горіть швидше і може створити кілька проблем, особливо під час заряджання та коли ви тягнете машину (проблеми з стукотом серед інших, звук англійською мовою). Навіть якщо 1200 може працювати нормально, це набагато щасливіше на супер (і споживання зменшується настільки, що не коштує дорожче). І деякі нафти не ставлять етанол у супер, на відміну від звичайного). Увага, я виступаю тут (Канада), у Франції це, мабуть, інакше.

Я зробив підручник з інжекторної синхронізації, він знаходиться у правому розділі на форумі, якщо вам цікаво.

_________________
- Тож все пішло за планом ?
- Ні, але це було заплановано.

Я знайшов ці 2 посилання навмання за 2 хвилини, що підсумовує дебати.
http://www.cause2roues.net/2013/05/carburant-moto-sp95-ou-sp98-leternel-dilemme/
http://www.focusauto.fr/essence-sans-plomb-95-ou-super-98-quelle-difference-pour-le-moteur/

В основному 95 і 98 не кращі за інші. Все залежить від двигуна, з чого він виготовлений і як ним управляється. Коротше кажучи, все, що робить показники циклу двигуна.
95 не підходить для двигунів, управління запаленням яких не призначене. Тож старі двигуни і особливо ті, що не мають електронного управління. І чим більше він "сухіший", тим менше мастила.

Одне можна сказати точно, 95E10 - товста людина, якої слід уникати!

У мене була невелика проблема з холостим ходом цього МИ на моєму ZE, який має лише 2500 км

Я поїхав до Німеччини, а по дорозі заправив у Швейцарії. назва палива була не дуже зрозумілою, але я знаю, що це був не Е10, а швидше за все 98 "супер-річ".
100 км далі, і без жодних проблем я був у будинку друга, де ми пробули близько 3 годин
припаркувавшись на крутому підйомі, я зупинив старт і зупинився, а потім знову почав кроком.
Я виявив повільний рух трохи високим, ніби він був «холодним», навіть після того, як зупинив його на кілька годин.
через 10 хвилин він майже не опускався нижче 2000 об/хв. в режимі холостого ходу коливається між 1500 і 2000 роками.

перебуваючи в групі, я не хотів зупинятись і блокувати всіх "ні за що", знаючи, що нам залишилося пройти 80 км, і що я це побачу зрештою. за винятком того, що шпилька згинається при 2000 об/хв, у групі, що є середнім фактом, навіть для мешканця гір, досвідчених у цьому типі маршруту. не кажучи вже про перехрестя доріг у селах.

скориставшись будівельною пожежею, я розірвав запалювання і через 1 хвилину знову запустив. без успіху.
трохи далі я зробив тест з картою і перейшов від Т до Ю. Здається, це працює, швидкість регулюється до 1000 обертів протягом решти поїздки.
У неділю вранці, виїзд для повернення до каси, знову висока швидкість близько тридцяти км.
Я повторюю тест карто, але без особливих змін. заправляємось, їдемо ще двадцять км із надто холостою швидкістю. тоді він остаточно стабілізується при посадці на поромі. Я виявив, що в рукоятці не було великої відстані, я користуюся цією можливістю, щоб поглянути на гвинт натягу кабелю, але він закручений на максимум, неможливо дати більше провисання.
тоді це був автобур на 250 км, тому я не міг перевірити, чи була проблема на цій відстані, тому я без проблем опинився на невеликих гірських дорогах (приблизно 100 км)

у мене ніколи цього не було в 50 000 на Z. Ви маєте уявлення, звідки виникла проблема ?

ось кілька новин про мою занадто високу проблему простою, яка, якщо вона виникає, поставляється з значні втрати гальма двигуна який я дуже люблю:

невеликий прохід (без велосипеда) на Ям, поясню, кажу, що поставив Akra і фільтр KN.
він просить мене переробити тести без KN. Тому я поклав оригінальний паперовий фільтр.

невелика подорож навколо будинку, близько 120 км, швидкість занадто висока на 40 км, зупинка на 5 хвилин, і ось ми їдемо знову з правильною швидкістю для решти поїздки
Отже, це не від KN, але я не відразу повертаю його назад

виїзд в кінці липня в Італії протягом 2 днів, 900 км і десяток стартів, включаючи 2 холодні. НІЯких проблем на холостому ходу протягом усього тижня Я кажу собі, що це виграно, більше ніж погана пам’ять.

наступного тижня, виїзд протягом 2 днів у Швейцарію, близько 400 км, і він починається знову з самого початку. 80 км далі заправляю. і це починається знову нормально, щоб не злити мене. до наступного ранку.
там, на висоті 1500 м з 10 °, перемикання для повернення вниз у долину було непростим для переговорів: коли стискався, він ледве заходив у 1-е, тоді як я зазвичай беру їх у 2-му. після зупинки на чверть години, більше немає проблем для решти поїздки.

ще одне невелике коло з 100 терміналів, проблема на початку, а потім більше при перезапуску 40 терміналів пізніше.
Тому я повертаюся до KN, оскільки він не бере участі

Призначення, зроблене в Ямі: проблема, очевидно, присутня на 30 терміналах, щоб туди поїхати:
1-й трек був полем управління прискоренням. випадок, який вже зустрічався на FJR. але в кінцевому рахунку поганий потенціал: все працює ідеально без "лову"
2-й трек: "гвинт (багатства?) на циліндрі був повністю закручений замість 3/4 рекомендований, а інший ні. Відновлення всіх регулювань впорскування"
Я йду додому, але не переконаний у зміні. (проблема непроста для діагностики на автостраді)

наступний вихід: 260 км з, вгадайте. bin так, швидкість занадто висока з самого початку, коли холодно. але що важливіше !
а в гарячому режимі теж не стає краще: двоє на рівній дорозі на 6-й передачі = від 2000 до 2200 об/хв (65 км/год), не торкаючись акселератора .
насправді, коли гаряче, швидкість зупиняється на 1200 або 1400 на нейтралі або відключені і піднімається в той же час, коли я відпускаю зчеплення (це зробило це мені один раз, принаймні на цьому рівні)
зупинка двигуна через 5 хвилин через 30 км. Це не усуває проблему, зупиніться через 70 км, щоб поїсти: це працює правильно протягом решти поїздки

Я телефоную дилерові, щоб повідомити його про звіт, який слід надіслати до Ям-Франс, але в серпні послуга ще не завершена. Чекаю, коли мені хтось передзвонить.
у дужках: вже хоча моя концесія не закривається влітку. вони котяться.

50 км в ці вихідні, як і раніше проблема (1600 холодних та 1200-1400 гарячих)
У неділю я залишаю холод на висоті 1400 м. зробити невелику доріжку в 2 км, але яка добре піднімається і нарешті з 4 шпильками та 800 м змішаного каміння та бруду. Цікаво, чи я мав правильну ідею для цього маленького відпочинку і. Я ледве сумую за тим, щоб лягати спати в першій шпильці, випрямитись якнайкраще, вдалим ударом газу. і перефокусуйте, щоб закінчити як слід.
Я роблю висновок, що надмірна швидкість обертання на трасі не є великою !
але тепер ми повинні повернутися вниз. і тією ж доріжкою. і досі з 1200 об/хв. це навіть менш очевидно, ніж на шляху вгору. і навіть не кажучи вже про шпильки !
=> АБС відключений і половина спуску відключена, і це працює

ось дієти, які я маю

холод: 5 барів, 1600 об/хв

гарячі: 3 бари та 1200 об/хв, іноді 4 бари та 1400.

Чи могли б 5 або 6 власників XTZE (лише ZE) дати мені свої обороти двигуна, щоб встановити невелике порівняння
1 - холодна швидкість (або просто кількість барів) положення N з відпущеним зчепленням
2 - положення N гарячої швидкості (або просто кількість барів) з відпущеним зчепленням