Що хорошого в цифрах споживання електромобіля ZoePionierin

Споживання електричних автомобілів у Європі раніше розраховувалося згідно з NEDC. Наскільки достовірна інформація для електромобілів?

кВт-год кВт-год

Той, хто керує автомобілем з двигуном внутрішнього згоряння, починає сміятися з цифр споживання в каталозі, а потім починає тихо плакати. Навіть найніжніша лапка на педалі газу на найдальшій ділянці без зустрічного вітру не може досягти цих значень споживання. Дослідження ICCT (Міжнародної ради з чистого транспортування) щойно виявило, що автомобілі в реальному житті споживають в середньому на 42 відсотки більше.

А як щодо електромобілів, чи є інформація надійнішою? Перше, що ви помічаєте в електромобілях - це запас ходу. Це також базується на Новому європейському циклі водіння (NEDC). Перш за все, гарною новиною є те, що майже всі електромобілі можуть досягти заданого діапазону NEDC на дорозі. Погана новина полягає в тому, що оточуючі вас будуть ненавидіти. Тому що, наприклад, щоб подолати вказані 400 кілометрів новим Renault ZOE R90, потрібно те, що називають "гіпермілею". Привід надзвичайно оптимізований для споживання. Тож не швидше ніж 90 кілометрів на годину, відсутність сильного прискорення та максимально рівномірне проїзд по рівнині. Деякі любителі електромобілів висміюють це.

Діапазон тьфу, споживання hui

Реальний пробіг ZOE R90 влітку становить близько 300 кілометрів. Взимку від 200 до 250 кілометрів. Якщо ви подивитесь на діапазон NEDC інших електричних автомобілів та їх реальний діапазон, можна вивести наступне правило. Реальний діапазон становить приблизно NEDC мінус третина. Діапазон залежить від ряду факторів. Але про це нижче.

На відміну від цього, сукупне стандартне споживання є більш надійним значенням для електромобілів. Renault визначає 13,3 кіловат-години (кВт-год) на 100 кілометрів (км) для ZOE R90. Цінність, яку можна досягти у повсякденному житті принаймні влітку без будь-яких проблем. Tesla передбачає 18,9 кВт-год/100 км для Model S 75D. Цього значення також можна досягти без проблем влітку.

Якщо перетворити споживання на ємність акумулятора, стає очевидним, що значення наближаються до реальності. ZOE R90 має акумулятор потужністю 41 кВт-год. Тож досягає 13,3 кВт-год/100 км 308 км. Tesla Model S 75D має акумулятор потужністю 75 кВт-год, з яких можна використовувати близько 70 кВт-год. Загальний пробіг теоретично становить 370 кілометрів. З чудом економії Hyundai Ioniq стандартне споживання в суміші становить 11,5 кВт-год/100 км. За допомогою акумулятора потужністю 28 кВт-год він може проїхати 243 кілометри разом із споживанням енергії. Дуже реалістичний діапазон.

Багато спойлер

Діапазони, згадані в попередньому пункті, застосовуються до оптимальних умов. Іншими словами, мало нахилів, помірні зовнішні температури, які не вимагають ні опалення, ні кондиціонування повітря, сухе дорожнє покриття та помірний стиль їзди, поєднуючи поїздки містом, бігом та автомагістраллю. Тож є численні фактори, які можуть плюнути в суп асортименту. До речі, це стосується і автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння. Тут також ці фактори призводять до збільшення споживання. Однак через відносно невелику кількість енергії, яку несе більшість електромобілів, вони тут важливіші.

Метеорологічні умови

Коли йде дощ і коли дорожнє покриття мокре, опір коченню збільшується. Отже, машина повинна мати більше потужності, щоб рухатися вперед із однаковою швидкістю. Збільшується споживання. Підвищений опір коченню зумовлений тим, що шина повинна витісняти воду з дороги. Чим більше води на дорозі, тим більший ефект.

Поперечний та головний вітри також збільшують витрату палива, тоді як хвостові вітри зменшують його.

Вибір шин також впливає на споживання. Наскільки ефективно шини використовують енергію, можна прочитати з енергетичного ярлика. Як правило, зимові шини мають вищий опор зчеплення, завдяки чому тут може зростати споживання. Тиск у шинах також впливає на витрату. Якщо двигуну доводиться постійно перекидати слабкі шини, споживання збільшується. Тому багато водіїв електромобілів їздять з невеликим надлишковим тиском. Це знижує споживання, але, за певних обставин, і комфорт, оскільки пружинний ефект шини зменшується.

Зовнішня температура

Двигуни внутрішнього згоряння мають ту перевагу, що насправді в основному це рухомі обігрівачі. Адже від 70 до 80 відсотків енергії «втрачається» у вигляді відпрацьованого тепла. Електричний автомобіль має дуже хорошу ефективність системи, завдяки чому утворюється порівняно мало відпрацьованого тепла. Тому електричний автомобіль повинен нагріватися електрикою, і це природно впливає на дальність.

Telsa використовує досить примітивний нагрівач повітря, який в основному є нічим іншим, як феном, електричним теплообмінником для нагрівання рідини, яка потім нагріває повітря в салоні. Під час руху на великі відстані Tesla використовує відпрацьоване тепло від електродвигуна та інвертора через перемикальні клапани, щоб економити електричну енергію від допоміжного обігрівача. Енергоефективність відрізняється. Система не особливо ефективна (спасибі Томасу Іглеру за виправлення). Однак із порівняно великими батареями Tesla, схоже, не цінує ефективне опалення. Тому що є набагато ефективніші способи обігріву електромобіля. Тепловий насос управляє третиною енергії з однаковим нагріванням. У стандартній комплектації Renault ZOE є тепловий насос. З VW eGolf, BMW i3, Nissan Leaf, Nissan eNV 200, Hyundai ioniq electric та іншими автомобілями вони доступні за додаткову плату або з певної лінійки обладнання. Перевага теплового насоса полягає в тому, що він також працює в якості кондиціонера влітку.

Низькі зовнішні температури також мають прямий вплив на акумулятор. Тому найбільша втрата діапазону взимку не обов'язково пов'язана з опаленням. Якщо акумулятор холодний, він може забирати менше енергії. Найголовніше, це повільне завантаження. Тому батареї багатьох електромобілів активно нагріваються, щоб компенсувати втрати взимку. Звичайно, нагрівання акумулятора також коштує енергії.

Якщо ви хочете їздити на великі відстані в холодну пору року, вам обов’язково слід починати з повністю зарядженого автомобіля. Навіть при нагріванні потрібен час, щоб акумулятор набрав температуру і швидко зарядився на повну потужність. Якщо на автомагістралі акумулятор розряджений, акумулятори в автомобілях без активного нагрівання акумулятора достатньо теплі, щоб можна було швидко зарядитися через внутрішній опір під час розряду.

топографія

Той, хто коли-небудь топтав гору на велосипеді, знає про величезні зусилля, необхідні порівняно з рівниною. Хоча гравітація є найслабшою з усіх природних сил, вона споживає наші сили під час підйому. З автомобілем нічим не відрізняється. Навіть якщо ви це помічаєте лише, дивлячись на дисплей споживання в електромобілі. Споживання значно зростає вгору. Десятивідсоткова ємність акумулятора, якої легко вистачило б на 30 кілометрів по квартирі, швидко зменшується до десяти і менше кілометрів, залежно від градієнта.

Але де б справа не йшла вгору, вона в якийсь момент знову падала. І зараз електромобіль неперевершений. Якщо він йде вниз або сповільнюється, він може відновити енергію. Цей процес називається відновленням. Кінетична енергія або, на горі, потенційна енергія перетворюється назад в електричну енергію через електродвигун - який стає генератором - і зберігається в акумуляторі. Ще одна перевага полягає в тому, що механічні гальма навряд чи доведеться використовувати або взагалі не використовувати і вони захищені.

Це майже нівелює додаткове споживання при їзді через гору. Це не зовсім так, як у літаку, але додаткове споживання можна регулювати. Обов’язковою умовою є, звичайно, те, що оздоровлення застосовується якомога більше на шляху до долини. Що підводить нас до найбільш вирішального фактора.

Стиль водіння

Як далеко ви насправді можете проїхати з електромобілем, залежить від кожного. Ведуча нога, різке гальмування, сильне прискорення та непередбачувана їзда - вбивці абсолютного радіусу дії. Але вам не потрібно їздити, як на Валіумі, щоб усе-таки досягти розумних дистанцій. Чарівні слова - це стійке та випереджальне водіння. Прискорюючись до кожної прогалини в щільному русі на автобані, щоб негайно доводилося гальмувати після того, як наступна колона з'їсть не тільки паливо, але й електроенергію. Тільки різко гальмуйте незадовго до червоного світла, витрачаючи цінну енергію, яку можна було отримати за рахунок відновлення сил вчасно.

Для цього потрібно трохи потренуватися, але через кілька сотень кілометрів ви досить добре знаєте свою машину. Тоді не проблема мати можливість зупинитися саме з оздоровленням на самоті. Тоді механічне гальмо потрібно лише для запобігання відкочуванню автомобіля. Механічного гальма також можна позбавитись на швидкісній трасі зі стійким стилем їзди та передбаченням. Перевага: ободи залишаються приємними та чистими.

Якщо ви не використовуєте рекуперацію, діапазон міського руху може бути зменшений до 20 відсотків. Це дає зрозуміти, який потенціал полягає у використанні регенеративних гальм. У деяких виробників, таких як BMW і Tesla, усім відновленням можна керувати за допомогою педалі акселератора. Таким чином, ви можете легко їздити однією ногою - так званий привід на одну педаль. З ZOE половина сили відновлення знаходиться на педалі акселератора, інша половина на педалі гальма. Інші машини, такі як Hyundai ioniq, регулюють силу відновлення енергії за допомогою педалей на кермі.

Звичайно, середня швидкість також відіграє роль у споживанні. Ми все ще знаємо з автошколи - або ми все ще повинні знати, опір вітру зростає з квадратом швидкості: FLair = rho/2 * cw * A * v 2 (rho = щільність повітря; cw = значення cw; A = площа удару, v = швидкість). Тому швидкість має найбільший вплив на опір повітря, який потрібно подолати. Зараз є машини, які можуть впоратися з високими швидкостями краще за інших. Звичайно, це частково обумовлено коефіцієнтом опору та поверхнею удару, а частково - технічними властивостями електродвигуна.

У нижньому кінці спектру знаходиться Renault ZOE, який стає п’яницею понад 110 км/год. У верхньому кінці спектру знаходиться і без того надзвичайно економічний Hyundai ioniq, який також може набирати бали з точки зору ефективності на шосе.

NEDC, EPA та WLTP

Як і у двигунів внутрішнього згоряння, витрата палива у різних транспортних засобів варіюється залежно від розміру, ваги та потужності. Отже, фактичне порівняння можливе лише в одному класі та за однакових умов. Як правило, однакові умови можуть бути забезпечені лише за допомогою стандартизованих циклів випробувань, таких як NEDC. Оскільки NEDC часто має так багато спільного з реальністю, як рожевий єдиноріг, що летить по повітрю, роздуваючи веселку, цей тестовий цикл почався з 1 вересня 2017 року. Тестовий цикл США, який також розмовно називають циклом EPA (Агентство США з охорони навколишнього середовища), наближається до реальності. Витрати вказані в MPGe (миль на еквівалент галонного бензину). 1 MPGe відповідає приблизно 0,048 км на кВт-год. Hyundai Ioniq має значення 136 миль на галон/га. З одним кВт-год він може проїхати 6,5 км. На 100 км це дає в середньому споживання 15,4 кВт-год/100 км. Це означає, що цикл СЕП дуже близький до реальності і може бути досягнутий у повсякденному житті без проблем, а іноді навіть підривається.

WLTP або Всесвітня гармонізована процедура випробування легких транспортних засобів - це нова процедура випробувань для визначення викидів вихлопних газів та споживання палива, яка діє в Європейському Союзі з 1 вересня. Фактичний цикл випробувань називається WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle). Він повинен надавати більш реалістичну інформацію, ніж попередній NEDC. Цикл довший і вимагає від автомобіля більшої потужності.

Електричний автомобіль - це чудо економії

Порівняння витрат енергії на проїзд 100 км з електричним автомобілем або двигуном внутрішнього згоряння показує, наскільки ефективним є електропривод. Дизель має теплотворну здатність 9,7 кВт-год/л, бензин 8,5 кВт-год/л. Витрата 20 кВт-год/100 кілометрів відповідає вмісту енергії 2,06 літра дизельного палива або 2,35 літра бензину.

Показники реального споживання

Сторінка монітора пального дозволяє записати витрату вашого автомобіля. В середньому медіана та нормальний розподіл дають відносно надійні значення. У багатьох електромобілях кількість зареєстрованих автомобілів все ще залишається порівняно низькою. Чим вища кількість зареєстрованих транспортних засобів, тим точнішим є показник середнього споживання. Однак інформація здебільшого відповідає повсякденному досвіду багатьох користувачів електромобілів.

Приклади споживання за даними монітора палива:

  • BMW i3: 14,88 кВт-год/100 км (ЄС *: від 12,9 до 14,3 кВт-год, EPA: від 17,2 до 18,1 кВт-год)
  • Hyundai ioniq electric: 12,83 кВт-год/100 км (ЄС 11,5 кВт-год, EPA: 15,7 кВт-год)
  • Kia Soul EV: 16,97 кВт-год/100 км (ЄС: 14,3 кВт-год, EPA: 20,4 кВт-год)
  • Mercedes B250e: 20,59 кВт-год/100 км (ЄС: 16,6 кВт-год, EPA: 25 кВт-год)
  • Mitsubishi i-MiEV: 14,20 кВт-год/100 км (ЄС: 13,5 кВт-год, EPA: 19,1 кВт-год)
  • Nissan Leaf: 16,58 кВт-год/100 км (ЄС: 15,0 кВт-год, EPA: 18,7 кВт-год)
  • Renault ZOE: 16,59 кВт-год/100 км (ЄС: 13,3 кВт-год, EPA: н.а.)
  • Smart fortwo (BR452): 15,80 кВт-год/100 км (ЄС: 15,1 кВт-год, EPA: 20 кВт-год)
  • Tesla Model S: 20,54 кВт-год/100 км (ЄС: 18,5 - 20,0 кВт-год, EPA: 21 - 24 кВт-год)
  • VW eGolf: 16,06 кВт-год/100 км (ЄС 12,7 кВт-год, EPA: 18,4 кВт-год)

* Дані про споживання в ЄС базуються на різних методах вимірювання або є даними виробника без подальших специфікацій.