Система поступок d; Шосе - Транспортний шейкер - TransportShaker
В останні місяці розгорілася суперечка щодо режиму концесій на автомагістралі, що надаються компаніям, приватизованим з 2006 р. Звіт Органу з питань конкуренції, опублікований у лютому 2014 р., Вказував на значну рентабельність галузі та підвищення її тарифів значно вище рівня інфляції. Що це насправді ?
Бізнес-модель, заснована на приватному секторі
Система концесій на автостради не нова. У 1956 р. Було створено першу компанію із змішаною економікою (SEM), відповідальну за будівництво та адміністрування автомобільних доріг (ESCOTA, Autoroutes Esterel-Лазурний Берег). Потім настала черга Автомагістралей Південної Франції (ASF) в 1957 р., Автотрас Париж-Рейн-Рона (APRR) в 1961 р. Та Соціальних автотрас Париж-Нормандія (SAPN), а також Соціальних автотрас. du Nord et de l'Est de la France (SANEF) у 1963 році. У 1970-х роках держава санкціонувала надання концесій на автомагістралі 4 приватним компаніям. За винятком COFIROUTE, їх усі викупили СЕМ через їх обвал після першого нафтового удару. У 2002 році держава представила 49% АЧС на фондовому ринку з метою фінансування скорочення боргу. У 2006 році останній етап процесу приватизації завершився продажем APRR, SANEF та ASF.
Сьогодні 92% обороту концесій на автомагістралі утримується трьома гравцями: Abertis (SANEF і SAPN), Eiffage (APRR і AREA) і Vinci (ASF, ESCOTA і COFIROUTE). Чому ця приватна економічна модель? Відповідь проста: автомобільні дороги дорогі і обтяжували б державний бюджет, якби він лише передбачав будівництво та обслуговування.
Звіт французького органу з питань конкуренції підпалює порошок
У вересні 2014 року орган з питань конкуренції підпалив порошок. Серед своїх численних зауважень щодо управління концесіями на автомобільні дороги вона особливо виділяє надмірне зростання товарообігу та високий рівень експлуатаційної рентабельності концесій на автостради після їх приватизації. З 2007 по 2013 рік цей оборот зріс на 20% (до 8,9 млрд. Євро), тоді як за той же період мережа автомагістралей зросла лише на 2%, а дорожній рух збільшився лише на 4%. Пояснення тому полягає у зростанні цін на дари, які значно перевищують інфляцію (див. Таблицю нижче).
Autorité de la concurrence також піднімає інший момент: кілька концесій на автостради тепер належать Eiffage або Vinci, основним гравцям у будівельній галузі. Однак автомобільні дороги продовжують модернізуватись і, отже, регулярно використовують цей економічний сектор через ринки, правила яких подібні до тих, що накладаються на державні підприємства.
Однак Autorité de la concurrence підкреслив той факт, що - зокрема для цих власників концесій - будівельні філії їх групи є надмірно представленими (за обсягом та вартістю порівняно з їхньою часткою на ринку) серед постачальників послуг, що зберігаються в рамках ці контракти. Цю упередженість можна пояснити, зокрема, тим, що зважування ціни в арбітражному розгляді конкурсу буде надто низьким, щоб надати перевагу економічно оптимальному рішенню.
Якими напрямками рухатись у наступні роки ?
У відповідь на суперечку автомобільні компанії опублікували спільний прес-реліз під назвою "Фокус", в якому нагадують про принципи ціноутворення: "Концесіонні компанії не мають місця для застосування цих тарифних законів; Держава встановлює тарифи в лютому кожного року, залежно від інфляції, яка спостерігається з жовтня по жовтень, за спільним розпорядженням міністра фінансів та міністра екології. "Насправді зростання цін на дорожні збори розраховується за формулою, яка присутня в кожному концесійному контракті, і указ 1995 року гарантує щорічне збільшення щонайменше 70% інфляції. Але сценарій зниження тарифів ніколи не враховувався. Тому орган з питань конкуренції закликає переглянути поточний механізм.
Критики аналізу Autorité de la concurrence активізували захист поступок на автомагістралі, такі як економіст Ів Крозе (CNRS), гарячий прихильник приватизації та виступаючий за встановлення плати за проїзд на всіх французьких дорогах. Він, зокрема, критикує "очевидну розхлябаність держави у контролі автомобільних компаній" і нагадує, що вона є одним з основних бенефіціарів орендної плати, що надається цими компаніями, "державного збору", який зріс на 50% у 2013 рік.
Між урядом та автомобільними компаніями розпочато переговори щодо обмеження підвищення ставок. Однак, хоча 152 депутати-соціалісти просили державу викупити концесії на автомагістралі, така операція коштувала б набагато дорожче, ніж повідомлялося про продаж державних акцій (у цих автомобільних компаніях) понад десять років тому. Тому будь-яку гіпотезу в цьому напрямку слід розглядати під мікроскопом.
Наприкінці грудня прем'єр-міністр Мануель Вальс створив робочу групу при Національних зборах. Це призводить до затримки щонайменше на рік прийняття будь-якого рішення щодо можливого поглинання. Нещодавно було згадано декілька гіпотез, таких як модуляція ціни дорожнього збору відповідно до забруднення, яке створюється відповідним автомобілем. Зі свого боку, концесіонери віддають перевагу вирішенню питань нагляду за прибутком: виплати державі за межу та сприйняття компенсації від держави нижче мінімального порогу. Однак переговори в даний час затримані, і робоча група намагається сформуватись.