Вертоліт типу Airbus Вертольоти EC 145 (Eurocopter BK 117 C2) - захоплення повітряного рятування

З одного погляду

BK 117 C2/EC 145 - один із найсучасніших вертольотів на світовому ринку. Він є правонаступником випробуваного BK 117 і здійснив перший політ у 2000 році. В даний час різні екземпляри використовуються в Німеччині виключно для цілей авіаційно-рятувальної служби. Хоча спочатку критикували за завищені експлуатаційні параметри, BK 117 C2/EC 145 зараз оцінюється як дуже надійний тип. З березня 2011 року він також доступний разом з Fenestron і відомий як EC 145 T2 (EC - внутрішньо іменований як "BK 117 D2"). Тут ви можете знайти додаткову інформацію про версію T2.

Нова назва виробника

З 8 січня 2014 року попередня компанія Eurocopter, дочірня компанія EADS, працює під новою торговою маркою "Вертоліт Airbus" на. Навіть після того, як маркування моделей вертольотів було змінено, маркування оригінального "EC 145" залишається незмінним. Нова версія "EC 145 T2" тепер називається "H145".

EC 145 з ідентифікаційним H-DRRR був першим, хто був доставлений до DRF Luftrettung

розвитку

Планування та розробка

EC 145 є розробкою Eurocopter. Eurocopter - це німецько-французька група компаній і дочірня компанія Daimler-Benz-Aerospace, скорочено DASA. Японська компанія Kawasaki Heavy Industries, коротше KHI, у свою чергу бере участь у не менш значній мірі у розробці та продажу вертольота.

EC 145 ADAC Air Rescue, тут у льотних випробуваннях

Після того, як компанія Eurocopter протягом декількох років випускала свою успішну вертолітну модель EC 135, у середині 90-х років компанія розробила модель, яка мала поєднувати характеристики та переваги BK 117 та EC 135. Основні елементи EC 145 виглядають як суміш EC 135 і BK 117. Відповідно до філософії компанії Eurocopter, нова дитина виробника отримала псевдонім "EC 145". Продукт став відомим під цією назвою. Власне кажучи, спочатку ця розробка і офіційно називалася "BK 117 C2". В принципі, це все ще версія BK 117, навіть якщо EC 145 є новим типом. Однак використання продукту як варіанту BK 117 має переваги щодо затвердження типу та рейтингу пілотів.

EC 145 з'явився з BK 117

Хоча кокпіт та основні елементи сучасної технології походять від EC 135, багато конструкційних елементів, таких як хвостова стріла, включаючи відкритий хвостовий ротор, були передані від BK 117. EC 145 не має заднього ротора "Fenestron" із кожухом, відомого з EC 135 та SA 365.

Перший досвід польотів та офіційні дозволи

Перший політ EC 145 був здійснений у Донауверті 12 червня 1999 року. Це тривало близько півтори години; на кінець року було 150 льотних годин. Це був прототип, вироблений Eurocopter з ідентифікацією D-HMBK.
Як уже зазначалося, компанія KHI також бере участь у проекті BK 117 C2, псевдонім EC 145. KHI також побудував льотний прототип в Японії. Цей вертоліт вилетів як друга копія свого типу для першого польоту 15 березня 2000 року. Перший рейс стартував із приміщення заводу KHI в японському місті Гіфу. Одного разу звідти був запущений один з перших льотних пристосувань BK 117 для цілей випробувань.

Використовується як "Крістоф Мюнхен" - ЄС 145 DRF Luftrettung. Наступне покоління, H145, на момент запису вже чекало в ангарі

Третій EC 145 був знятий з землі як наступний прототип 14 квітня 2000 р. В Донауверті. Він має серійний номер c/n 9002 та ідентифікатор D-HMBL. Четвертий з номером 9003 та ідентифікатором D-HMBM послідував 27 жовтня 2000 р. Наприкінці 2000 р. Ліцензія на експлуатацію VFR для BK 117 C2 була надана по всій Німеччині Федеральним авіаційним управлінням (коротше LBA) як відповідальна державна установа. Німецька модель сертифікації була видана 20 грудня 2000 року. На цей момент прототипи мали вже близько 700 польотних годин. Французькі авіаційні органи видали свої дозволи на експлуатацію ЄС 145 у червні 2001 року.
Відповідно, модель була випущена на ринок у червні 2001 року під час Паризького авіашоу. У той час як французька цивільна оборона та французька жандармерія вже підписали контракти на придбання 40 примірників у 2000 році, швейцарська авіаційно-рятувальна REGA та німецька ADAC Luftrettung були першими організаціями, які замовили продукт після його випуску.

У 2002 році Eurocopter представив EC 145 для північноамериканського ринку на "Heli-Expo". Необхідне американське схвалення FAA було належним чином надано прототипу в день відкриття цього заходу, 14 лютого 2002 року. Хоча виробники вже мали на меті представити свій інноваційний продукт на виставці Heli-Expo 2000, цього не вдалося реалізувати.

Розпочинаються продажі

Перша серійна машина була поставлена 17 квітня 2002 року. Вертоліт із серійним номером c/n 9004 та ідентифікаційним номером D-HHEA відправився до поліцейської вертолітної ескадрильї (PHUST) Гессен. З тих пір D-HHEA базується в Егельсбаху. Серед іншого, він був закуплений для спеціальних цілей спеціального підрозділу поліції в країні.
Перший EC 145 від Sécurité Civile був переданий своєму покупцеві в Німе 24 квітня 2002 року. Перший примірник жандармерія отримала у грудні того ж року.

Демонстраційна модель прототипу та Єврокоптера "D-HMBM" на ILA 2004 у Берліні

Швейцарський авіаційно-рятувальний REGA рано прийняв свій перший EC 145. REGA зараз літає з цим типом на чотирьох станціях (станом на жовтень 2014 року), які замінили Agusta A 109 K як попередника. Нібито через недостатній запас потужності, до цього часу REGA використовував EC 145 лише на своїх базах у швейцарських низовинах: він літає в Цюріху, Базелі та Берні (прізвиська "Rega 1" - "Rega 3"). REGA оснастила свій EC 145 широким асортиментом аксесуарів. Там використовуються зовнішні дзеркала заднього виду, рятувальні лебідки та кабелерізи (WSPS). Кабіни є сумісними з BIV, і це також практично використовується у нічному порятунку в Швейцарії.

Два EC 145 від ADAC Luftrettung були офіційно прийняті замовником 5 червня 2003 року та відкриті в Обершлейсгаймі (BAY). D-HWVS - c/n 9027 - і D-HLRG - c/n 9029 - це перші два приклади такого типу в німецькій авіаційній рятувальній службі. D-HLRG використовується в Майнці ("Крістоф 77") і D-HWVS в Сенфтенберзі ("Крістоф Бранденбург"). Загалом лежачих пацієнтів завантажують і вивантажують ззаду, як у випадку з EC 135 та BK 117. Задні та бічні двері порівняно великі, а отже, полегшують повсякденну роботу з повітряного рятування. Поєднання внутрішніх та зовнішніх розмірів, даних про ефективність, діапазону та багато іншого означає, що EC 145, як і BK 117, може бути використаний як у первинних аварійних рятувальних послугах як швидкісний човник, так і в області транспортування вторинної інтенсивної терапії пацієнтів від клініки до клініки . Цей варіант можливості використовувати EC 145 у так званому процесі "подвійного використання" є важливим аспектом, який говорить про використання EC 145 у сучасній, економічно ефективній системі повітряного рятування.

Ще один EC 145 був замовлений німецькою службою повітряного рятування (DRF). Вперше машина була представлена громадськості 30 серпня 2003 року в Нюрнберзі (БАЙ). EC 145 ФДР зараз знаходиться на станції Мюнхен-Гросхадерн як "Крістоф Мюнхен" для вертолітного сполучення Martinsried. Її ідентифікація - D-HDRR, вона має номер 9038.

Характеристика

EC 145 більше, ніж BK 117; Крім того, при 3585 кг (7904 фунтів) він має максимальну злітну вагу, що на 150 кг вище, ніж BK 117 C1. В широкому асортименті продуктів Eurocopter він знаходить своє місце - вимірюване максимальною злітною вагою - між BK 117 C1 та EC 155 (EC 155 є подальшим розвитком SA 365).

EC 145 від швейцарської REGA стандартно оснащені лебідкою

Eurocopter інтегрував новітні технології в кабіну літака EC 145. Використовували цифрову скляну кабіну, скорочену англійською мовою "MEGHAS". Він також доступний для EC 135 за запитом замовника. Кабіна кабінету покладається на РК-дисплеї замість використання аналогових дисплеїв. Наприклад, індикатор польоту літака та підняття компаса відображаються на дисплеї. Дві основні системи відображення складають ядро MEGHAS. Крім того, існує так званий "попереджувальний та дорадчий показ" (CAD), який інформує екіпаж про параметри, що стосуються безпеки. Наприклад, за допомогою цього рідкокристалічного дисплея видається попередження у випадку недостатньої кількості палива. Eurocopter вказує на переваги цієї технології кабіни - цифрова панель підвищує безпеку польоту, рідкокристалічні дисплеї дуже легко читаються екіпажем та зменшують навантаження на персонал.

Кабіна в неактивному стані

Фото: Йоахім Ліппл (helionline.de)

Система дисплея центральної панелі (CPDS) складається з так званого дисплея управління автомобілем та двигуном (VEMD): вона дозволяє контролювати та контролювати повітряне судно загалом, а особливо двигуни. Варто зазначити, що EC 145 готується стандартно для нічних операцій, також із використанням окулярів нічного бачення. Використання окулярів нічного бачення вимагає, серед іншого, особливої конструкції кабіни та освітлення кабіни. Причина: окуляри нічного бачення (NVG) сильно підсилюють світло, що залишилося; Кабіна, не пристосована до NVG, працює з джерелами світла, які значно погіршують огляд із NVG через їхню інтенсивність світла та/або колір.
На додаток до можливого використання NVG, додаткові допоміжні технології також можуть бути використані в EC 145. Наприклад, на супутникових навігаційних системах з цифровими зчитувачами карт - також відомими як "рухомі карти" - та пристроями для оцінки даних, що визначаються додатково доступним метеорологічним радаром.
Чотиривісний автопілот доповнює обладнання пілота.

EC 145 доступний з подвійним управлінням, і ним можна керувати як в режимі одинарного пілота, так і з двома пілотами. Крім того, з обладнанням для пасажирських перевезень на борт можна взяти до 9 пасажирів (з 2 пілотами лише 8 пасажирів). Як варіант, вертолітний тип пропонує можливість розміщення двох пілотів, двох лежачих пацієнтів та трьох сидячих людей (медичний персонал). Також доступна VIP-версія для шести пасажирів та двох льотних екіпажів.

Завдяки конструкції багатоцільового вертольота, широкий спектр аксесуарів додатково доступний для EC 145. Так може бути приблизно.

Кабельні різаки (WSPS),
рятувальна лебідка максимальною вантажопідйомністю 270 кг та довжиною мотузки 90 м,
Фіксовані мотузкові системи,
Зовнішнє дзеркало заднього огляду,
Високоефективні фари, такі як прожектор SX 16,
зовнішні колонки,
лазерна система попередження про перешкоди HELLAS від EADS,
Аварійні поплавки (спливаючі поплавки),
та інші особливості

. крім того, щоб якомога краще пристосувати відповідний вертоліт до його спеціального призначення.

Як і слід було очікувати від сучасного вертольота цього класу, Eurocopter при розробці цієї моделі приділяв пильну увагу безпеці. Кабіна розділяє енергію, як і сидіння пілота та пілота. Він призначений для перехоплення енергії, що виділяється у разі сильного удару, щоб мінімізувати пошкодження екіпажу та вертольота. Хвостовий ротор обертається на відстані 2-4 м від землі, що, незважаючи на відкриту конструкцію, забезпечує відносну безпеку персоналу на землі, коли ротори обертаються. Основний ротор виготовлений у випробуваній зчленованій конструкції "System Bölkow". Коли вертоліт стоїть нерухомо, він обертається понад 3 м над землею завдяки великій висоті кабіни, що забезпечує відносно безпечну роботу на вертольоті (наприклад, гаряче заправлення). Крім того, слід зазначити перемикач під назвою "CAT-A" з точки зору аспектів безпеки. Якщо його активує льотний екіпаж, вертоліт негайно звільняє всі запаси потужності. Це 700 с.с. (вал кінських сил) при роботі з однією турбіною. У надзвичайних ситуаціях цей варіант не слід недооцінювати як додаткову безпеку. Застосовуються турбінні турбіни Turbomeca Arriel 1E2.

Цифрова "скляна кабіна" BK 117 C2/EC 145 в активному стані

Всю інформацію, позначену зірочкою (*), слід розуміти як надану при нульовій силі вітру, за стандартних атмосферних умов, із абсолютно новими двигунами, ідеально підтримуваним двигуном та на рівні моря. Ці значення були взяті з інформації/публікацій виробника або Інтернет-джерел. Автор вищевказаного тексту ніколи не перевіряв значення сам, тому інформацію в тексті завжди слід розуміти як не гарантуючу правильність, повноту та якість.

Сфери застосування

Власне кажучи, як описано, EC 145 є подальшим розвитком BK 117. Ось чому потенційні сфери застосування EC 145 і BK 117 майже ідентичні.
Тому ми хотіли б попросити вас просто переглянути список областей застосування в нашому тексті на BK 117.

Варіант Т2

У березні 2011 року Eurocopter офіційно представив у США новий варіант EC 145. Завдяки більш високій продуктивності та двоканальному Fadec, новий варіант повинен бути більш привабливим для споживачів на міжнародних ринках, ніж оригінальна версія. Найбільш вражаючою особливістю є опалубний ротор Fenestron, у якому корпус EC 145 T2 візуально наближається до секції EC 135 і AS 365.

Вибрані новини про EC 145 T2 на rth.info

світогляд

Фото: Єврокоптер - Вольфганг Обруснік

Коли він був запущений, багато спостерігачів на місці події припустили, що EC 145 може замінити Bell 412 HP і BK 117 на німецькому ринку повітряного рятування в середньо- та довгостроковій перспективі. Це було пов'язано з тим, що оператори хотіли зменшити свій флот до якомога меншої кількості зразків з міркувань витрат. Оскільки це призводить до потенційної економії витрат на обслуговування. Ось чому EC 145 отримав дуже хороші перспективи як наступник декількох старих типів вертольотів. Перший EC 145 також застосовується в Службі екстреної медичної допомоги (EMS) у США з 2004 року, що свідчить про велику площу ринку, яку Eurocopter потенційно може покрити цією моделлю. У середині 2000-х rth.info все ще писав:

"Зараз це зводиться до хорошої підтримки, відповідної рекламної кампанії та невеликої кількості" проблем із прорізуванням зубів ". Якщо Eurocopter та KHI зуміють утримати свій товар на ринку з хорошим сервісом та функціонуючими технологіями, ніщо, ймовірно, не призведе до гарного успіху продажів BK 117 C2 заважає ".

Наприкінці 2011 року, через деякий час після презентації варіанта T2, цей прогноз підтвердився придбанням DR 145 Luftrettung 17 EC 145. ADAC Luftrettung також замовила 14 машин.

Ось так виглядає EC 145, коли він залишає завод до остаточного фарбування - тут діючий D-HDRR

Фото: редактору відомо ім’я автора