Кліматичний слід залізниці Ще одна незручна істина - клімат - FAZ
Минулого року у статті про Transrapid ми згадували стару статистику. Інститут ifo колись визначив від імені федерального уряду, що поїзд споживає 7,2 літра бензину на 100 кілометрів на пасажира. У куточку обговорення FAZ.NET було велике хвилювання. 7,2 літра на 100 кілометрів? Ентузіасти залізниці не могли в це повірити. (Див.: FAZ.NET спеціально: Трансстрадна аварія)
Сама залізниця також розповідає різні речі. Наприкінці березня на прес-конференції балансу компанії шеф Deutsche Bahn Мехдорн заявив, що навіть швидкий ICE, повністю зайнятий, споживає стільки енергії на 100 кілометрів, скільки 1-літровий автомобіль на пасажира.
7 літрів, 1 літр - що зараз не так? На запитання можна відповісти, якщо ви зіберете необхідні основні дані. Щоб не викликати переповнення цифр, ми концентруємось на перевезеннях на великі відстані - лише тоді ДВС рухається. Як працюють машини та поїзди, а також автобуси та літаки в тесті на споживання?
За даними федеральної статистики, німецький автопарк заповнює в середньому 8,0 літра бензину або 6,9 літра дизельного палива на 100 кілометрів автомобіля. Дизель містить на 13 відсотків більше енергії. Що стосується енергії, 6,9 літра дизельного палива відповідають майже 8 літрам бензину. Експерти говорять про "енергетичний еквівалент бензину", а потім просто зменшують його до "літрів бензину". Таким чином, німецький автопарк, бензин та дизель, використовує 8,0 літра бензину на 100 км - з точки зору енергії.
Зараз експерти обчислюють не лише споживання енергії насосом. Правильно, вони додають енергію, яка використовується для видобутку сирої нафти, транспортування її на нафтопереробний завод, видобування з неї палива та доставки на АЗС. Це називається "вищим ланцюгом". Також враховується, що автомобілі та дороги потребують утримання та ремонту. У цей розрахунок включено світлофори, освітлення, прибирання, прибирання снігу, обслуговування пісок та навіть опалення відділу обслуговування магістралі. Все це разом із споживанням призводить до так званої потреби у первинній енергії. Наприклад, 8,0 літра бензинового еквівалента перетворюється на справжнє значення приблизно 9,8 літра первинної енергії на кожні 100 автомобільних кілометрів у Німеччині.
Чесне порівняння: споживання енергії на пасажира
Для справедливого порівняння вимірюється споживання енергії на одного пасажира. Оскільки кожну машину займає в середньому 1,5 людини, це значення становить 6,5 літра на людину і 100 кілометрів. Зараз застосовується емпіричне правило: автомобіль на далекі відстані потребує приблизно на 10 відсотків менше палива і краще використовується, в середньому 1,7 людини. Однак у місцевому та регіональному транспорті на 10 відсотків більше палива, ніж в середньому, в машині в середньому сидить лише 1,3 людини. Отже, споживання первинної енергії автомобілем на міжміському транспорті становить 5,2 літра, на місцевому транспорті 8,3 літра бензину на людину на 100 кілометрів (див. Графіку "Первинне споживання енергії автомобілями та поїздами").
Більше п’яти літрів міжміського транспорту на автомобілі! Визначено екологічного переможця. "Автомобіль, ймовірно, ніколи не виграє цю гонку", - зазначив бізнес-редактор "Шпігеля" у своїй екологічній історії на початку вересня, оскільки "на 100 кілометрів на пасажира поїзда витрачається два енергетичні показники палива".
Дивіться, реклама Deutsche Bahn має сильніший вплив на народну освіту, ніж вони хочуть, щоб це було від формулювання. Там каже сама залізниця: «Ми зробили найбільш екологічно чистий вид транспорту ще більш екологічним. Новий ICE 3 з'єднує Європу зі швидкістю до 320 км/год. І з еквівалентом 2,3 літра витрати бензину на людину на 100 кілометрів, це явно перевершує машини та літаки ".
Чесний: екологічний звіт Deutsche Bahn
Однолітровий поїзд Хартмут Мехдорн, звичайно, ні - і причина очевидна. Жоден ICE не працює на повну потужність постійно, тобто з пасажирами на всіх сидіннях. За статистикою Deutsche Bahn, в середньому займають лише 43 відсотки місць. Якщо ви розділите омріяну вартість одного літра на це використання, ви отримаєте рекламну вартість 2,3 літра. І це заявляється лише для нових сполучень ICE 3 з Парижем та з нього.
Deutsche Bahn виявляє більш чесну цінність у своєму екологічному звіті, який продовжується сьогодні у звіті про стійкість. Це стосується всіх пасажирських перевезень на великі відстані, тобто всіх поїздів IC та ICE. Наприклад, у 2004 році вони використали приблизно 2,8 літра бензину на 100 пасажирських кілометрів. Ця цифра відповідає інформації, наданій Федеральним агентством з охорони навколишнього середовища, яке має такі дані, зібрані для Міністерства навколишнього середовища.
Однак це число все ще не має практичної актуальності. Він містить лише витрату на так звану тягу, тобто те, що поїзд, що рухається, витягує з лінії. Окрім тягового струму, сюди входить також енергія на опалення, освітлення і навіть піч у вагоні-ресторані. Як і у випадку з автомобілем, вам доведеться додати неминучого додаткового споживання. Це означає "стаціонарну енергію" для залізниць, і це також можна знайти в екологічному звіті. Це майже 19 відсотків тягової енергії в середньому по місцевих, міжміських та вантажних перевезеннях. Саме стільки енергії витрачається на утримання та експлуатацію всієї інфраструктури - від вогнів на залізничній станції до обігріву стрілочних переводів взимку.
Люди їздять від будинку до будинку
Але є й інші фактори, які вже давно офіційно не з’являються. Люди подорожують від будинку до будинку, а не від станції до станції. Порівняння енергії повинно враховувати ці шляхи. За даними Інституту енергетичних та екологічних досліджень (ifeu) в Гейдельберзі, який замовив Федеральне агентство з охорони навколишнього середовища та в тісній координації Deutsche Bahn визначає "споживання енергії та викиди забруднюючих речовин в автомобільному сполученні в Німеччині".
Поїздки на залізниці спочатку повинні приїхати до своєї станції відправлення - часто через напрямок їхньої фактичної подорожі, іноді навіть проти напрямку руху, автобусом та метро, машиною або на таксі. Те саме відбувається в пункті призначення. Це називається "фактором об'їзду". Крім того, є сам об’їзд залізницею. Наприклад, ті, хто подорожує з Гамбурга до Брауншвейга на ДВЗ, повинні їхати через головний вокзал Ганновера. Міжміська залізнична мережа набагато ширша, ніж мережа федеральних автомагістралей та федеральних магістралей - і кожен кілометр об'їзду споживає енергію.
Ні Deutsche Bahn, ні Федеральне агентство з охорони навколишнього середовища не включають ці ефекти у своє порівняння. Це не чесно. Якщо врахувати їх, середнє споживання первинної енергії на міжміському залізничному транспорті становить понад 3,9 літра бензину на людину на 100 кілометрів проїзду. Звичайно, машина з 5,2 літрами гірша, але подорож на поїзді обіцяє лише заощадити чверть енергоспоживання, а не майже на порядок.
Використання простору - це «все-все» і «все-кінець»
З точки зору енергетики літак працює так само добре, як і поїзд: бюджетні авіакомпанії досягають тих самих значень, коли відправляють Boeing 737-800 з щільними сидіннями, наприклад, на типово європейській відстані, як Берлін-Париж, оскільки місця в середньому з ними завдяки складній диференціації цін більше 85 відсотків зайнято.
Використання простору - це альфа та омега впливу на довкілля під час подорожей. Потяги та машини традиційно мають слабкі місця. Урядова комісія Федеральної залізниці, яка визначила основні риси залізничної реформи в 1991 році, заявила у своєму звіті: «Всупереч загальним очікуванням, споживання первинної енергії залізницями у міжміських пасажирських перевезеннях є тривожно високим. По відношенню до пройдених пасажирських кілометрів ICE споживає приблизно стільки ж первинної енергії, скільки автомобіль, і не набагато менше, ніж літаки нових поколінь. Чотири тонни рухомого складу переміщуються в ДВЗ для перевезення пасажира ".
Зараз нові покоління ICE втратили трохи зайвої ваги. Однак це не дуже допомагає у міжміських перевезеннях, оскільки від швидкості 200 км/год і вище опір повітря має вирішальний вплив на споживання енергії. Завжди швидкі поїзди просто потребують непропорційно більше енергії.
Змінено статистичний підрахунок?
У цитованому підрахунку урядова комісія припустила, що ICE досяг лише тієї потужності, яку всі поїзди ІС досягли в середньому до 1989 року, а саме 33 відсотки. Іншими словами: дві третини всіх міжміських місць залишилися незайнятими.
Показники завантаженості, які нещодавно опублікував Deutsche Bahn, набагато вищі, ніж передбачалося на той час. Це дало це значення для міжміських перевезень у 1994 р. Як 42 відсотки, у 2004 р. Як 43 відсотки, і між ними були лише незначні коливання. Оскільки до 1989 року значення завжди було близько 33 відсотків - як цей стрибок використання стався до 1994 року? Це була не залізнична реформа. Це сталося лише 1 січня 1994 р. Чи це було наслідком об’єднання Німеччини? Навряд чи. Може, введення ICE? Ні того, ні іншого. Спочатку він замінив лише кілька потужних ліній IC від Гамбурга до Штутгарта та Мюнхена. То, можливо, це був метод підрахунку статистики? Можливий удар!
Статистика пасажирських перевезень Deutsche Bahn не легко виявляє необхідні цифри. Треба рахувати роками. Клаус Гітінгер - режисер "Таторт", автор книги та визнаний фанат залізниць та статистики - відкрив три роки тому, що залізниці згодом коригували свою статистику вгору з 1994 по 1998 рік, а пізніше з 1997 по 2002 рік. До 2002 року це забезпечило їй збільшення показників дорожнього руху (людей у кілометрах проїзду) на 13 відсотків у міжміському та 37 відсотків у місцевому трафіку порівняно з попереднім методом підрахунку.
Прогрес, якого ніколи не було
Deutsche Bahn виправдав виправлення, особливо щодо абонементів. Ділові поїздки та приватні безкоштовні поїздки залізничників тепер також враховані в транспортних показниках, але це корисно лише для мінімальних ефектів. А завдяки безкоштовним поїздкам використання майже всіх видів транспорту можна збільшити, не допомагаючи довкіллю. Якщо зараз вимірювати та відзначати успіхи залізничної реформи, то сьогодні співвідношення коригованих донизу показників перевезень пов’язане з результатами роботи за старим методом підрахунку, який застосовувався до залізничної реформи (1993 р.) - значного прогресу, який насправді ніколи не відбувся.
Погляд на статистику Швейцарської федеральної залізниці (SBB) може лише посилити недовіру до методу підрахунку Deutsche Bahn. Швейцарія є зразком країни для залізничного сполучення, оскільки її громадяни подорожують поїздами в 1,7 рази більше, ніж у Німеччині (вимірюється у поїздках на одного жителя). SBB вказує на завантаженість міжміських перевезень у 2004 році - 28 відсотків, тоді як Deutsche Bahn - 43 відсотки. Місцевий трафік SBB має 17 відсотків завантаження, БД повідомляє тут 21 відсоток. Якби Німеччина не славилася надзвичайно високими показниками заповнюваності, але їй довелося б обійтись добрими швейцарськими значеннями, споживання енергії на міжміському залізничному транспорті на пасажира та 100 кілометрів значно перевищило б порівняльне значення для автомобільного руху. 3,9 літра стане більше, ніж 5,9 літра.
На жаль, питання про те, наскільки справді зайнята залізниця, не можна вирішити, подивившись на неї. Поїзди нам завжди здаються набагато повнішими, ніж у середньому. Залізниця рекламує свою екологічність, але якщо її розглядати об’єктивно, її цінності далекі від того, чого прагнуть пасажири залізниці. Якщо говорити чисто математично, ви майже могли одразу сісти в машину.
Ви можете прочитати повний кліматичний тест залізниці у випуску Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung за 14 жовтня 2007 року.