Опір або співпраця французької автомобільної промисловості під час Другої світової війни
1 З часів Веспасіана було відомо, що гроші не мають запаху. Вигідні угоди, укладені великими міжнародними групами з нацистською Німеччиною, є одним із сучасних ілюстрацій принципу, що моральну цінність і фідуціарну цінність не слід плутати. Талбот Імлей, зацікавившись французькою дочірньою компанією Ford, пропонує цікавий приклад: слід визнати, що військове виробництво не відповідало очікуванням німецьких окупантів, але протидія військовим цілям Третього Рейху n 'навряд чи була причиною, як це сперечалося після 1945 року.
2У жовтні 1944 року, через два місяці після звільнення Парижа, Франсуа Легіде був заарештований французькою поліцією і звинувачений у "розвідці з ворогом", тобто у співпраці з німцями під окупацією. Починаючи з 1940 року, якому було ще за тридцять, Легіде відігравав центральну роль в економічній політиці режиму Віші, будучи уповноваженим з питань боротьби з безробіттям, генеральним делегатом з питань національного обладнання та державним секретарем з промислового виробництва? [1]. Кожна з цих функцій вимагала тісної співпраці з німецькою окупаційною владою; однак саме його діяльність як відповідального директора професійної організації французької автомобільної промисловості, Організаційного комітету автомобілів та велосипедів (COA), створеного у вересні 1940 року, здавалася, що найбільше засудила Лехіде. З 1940 по 1944 рр. Близько 85% випуску автопрому надходило німцям; таким чином, французькі автовиробники спільно зробили великий внесок у військові зусилля Німеччини, і Лехіде, як політичний лідер галузі, несе безпосередню відповідальність за це.
3Франсуа Легіде енергійно захищався від звинувачень у співпраці, висунутих проти нього, і нарешті виграв свою справу. Він був звільнений з в'язниці в 1946 році, а справу закрили через три роки. Як і багатьох, кого звинувачували у співпраці, Легіде просив поєднання патріотизму та пом'якшувальних обставин: він захищав інтереси Франції у важкий час, коли варіантів було дуже мало. Однак Легіде пішов набагато далі: він не тільки заперечував співробітництво, але й представляв себе активним борцем опору, посилаючись на свої зв'язки з групами опору під час війни. Тим не менше, його головним захистом було те, що під його керівництвом французька автопромисловість саботувала німецькі військові зусилля, навмисно уповільнюючи виробництво.
4 Теза про недорозвинення, яку захищав Франсуа Легіде, нещодавно набула популярності серед дослідників. Лоран Дінглі стверджує, що, як і інші великі виробники автомобілів, Renault проводив "політику гальмування" виробництва під час окупації? [2]. Повторюючи аргументи захисту Легіде після Визволення, Жан-Луї Лубе наводить різке падіння виробництва після 1940 року як доказ недостатнього виробництва. Наприклад, Peugeot за дев'ять місяців до поразки у Франції випустив майже 24 000 автомобілів, але за чотири роки окупації - лише 27 415. За словами Лубе, ці цифри "говорять самі за себе? [3] ”. У тому ж напрямку Франсуа Марко стверджує, що Peugeot систематично виявляв "погану волю" щодо німців, приймаючи, як він називає, "навмисну стратегію стримування виробництва". Загалом, Марко припускає, що промисловці прагнули захищати інтереси своїх компаній не лише бізнесменів, але й борців опору, які з патріотизму прагнули перешкодити прогресу окупанта? [4].
Очевидно, не можна з упевненістю встановити, що Ford SAF мало брав участь у виробничій програмі вантажних автомобілів під керівництвом Ford-Werke; Але це не питання. Припускати, що Ford SAF виробляв свою максимальну потужність, означає стверджувати, що він діє всупереч його інтересам, чого немає. Це підводить нас до остаточного аргументу: якщо Ford SAF недоробляв із зазначених вище причин, його діяльність (або недіяльність) не являла собою форми опору мешканцям. Ford SAF ніколи принципово не заперечував проти роботи на німців. Навпаки, все вказує на те, що компанія виробляла на повну потужність, щоб задовольнити попит окупантів з 1940 по 1942 роки. Згодом змінилася не стільки політика Ford SAF, скільки загальний політико-економічний контекст війни., змінюючи бачення компанії власних інтересів та можливостей.
8Хоча світова економічна криза 30-х років вплинула на всю французьку автомобільну промисловість, вона мала особливо серйозні наслідки для Ford SAF. Дійсно, ця дочірня компанія за участю більшості американців стала жертвою економічного націоналізму того часу. Поширення тарифів і квот обмежило можливості імпорту деталей, необхідних для складання транспортних засобів. Крім того, інші автовиробники відмовляли їй у приєднанні до провідної організації галузі під приводом, що це іноземна компанія. З подібних причин уряд відмовився допомогти Ford SAF, надаючи фінансову підтримку або купуючи його транспортні засоби. Протягом цього десятиліття продажі та виробництво скоротилися, що призвело до значних збитків, які лише в 1933 р. Склали приголомшливі 20,7 млн. Франків. У 1937 р. Ford SAF, який був першим виробником автомобілів у Франції в першій половині 20-х років, став другорядний гравець у галузі, з часткою ринку 8%? [11].
9 Проблеми Форда САФ посилилися рішенням у 1938 р. Про будівництво нової фабрики в Пуассі на захід від Парижа. Цей крок мав сенс у декількох напрямках: окрім модернізації своїх потужностей та збільшення виробничих потужностей, Ford SAF міг зосередити більшу частину свого виробництва у Франції, роблячи його менш вразливим до дискримінації. Однак у цей період економічного спаду фінансування нового заводу створило проблему. Хоча Ford SAF залучає кошти різними способами, включаючи продаж активів та позики у Ford Dearborn (США) та Ford Бельгія, проект напружує свої ресурси; тож їй незабаром довелося пропонувати підрядникам частки в компанії замість грошей? [12].
Тому Дивна війна представляла процвітаючий період для Ford SAF. З забезпеченим фінансуванням будівництво заводу в Пуассі прогресувало, і виробництво розпочалося влітку 1940 р. Тим часом заводи в Бордо та Аньєрі повільно нарощували виробництво авіаційних двигунів та вантажівок, навіть якщо результати завжди не відповідали прогнозам. Однак цей розрив не хвилював Моріса Доллфуса. У звіті, представленому Форду Дірборну в січні 1940 року, він із захопленням заявив: "[Якщо] ми виконаємо нашу програму, наше майбутнє буде яскравим?" [15]. "
12 Хоча Моріс Доллфус мав серйозні підстави для оптимізму, найближче та довгострокове майбутнє Ford SAF тепер спиралося на контракти на озброєння. Тому несподівана поразка Франції у травні-червні 1940 р. Виявилася потенційною катастрофою. Незважаючи на те, що Ford SAF вийшов із військових операцій майже неушкодженим, Dollfus зрозумів, що, щоб вижити, компанії доведеться знайти нового замовника, який замінить французьку державу, і що це будуть німці. Тому він швидко звернувся за підтримкою до німецької влади, зокрема до органу, відповідального за автомобільну промисловість, Generalbevollmächtigten für das Kraftfahrwesen (GBK). Цими зусиллями він знайшов сильного союзника у Форд-Верке. Прагнучи нажитися на військових перемогах Німеччини, Форд-Верке в 1940 році мав амбіції очолити європейську імперію Форда. Тому німецька дочірня компанія розробила багатонаціональну виробничу програму, за яку вона несла б відповідальність, яка б об'єднала компанії Ford з країн, що перебувають під німецькою окупацією або пануванням. Як друге за розміром дочірнє підприємство Ford на континенті, Ford SAF відіграв ключову роль у реалізації грандіозного проекту Ford-Werke.
17Незважаючи на ці труднощі, Dollfus твердо вирішив відновити виробництво і, отже, продовжувати працювати на німців. Його рішучість не дивувала: інакше компанія була б реквізована безпосередньо окупаційною владою або була б у владі Форда-Верке. Безпосередня незалежність і довгострокове майбутнє Ford SAF залежали від його здатності підтримувати роботу своїх виробничих ліній. Однак британські повітряні нальоти змінили ситуацію. До цих набігів Моріс Доллфус міг стверджувати, що робота на німців полягала лише в бізнесі, без політичних наслідків; згодом він не міг. Важливо зазначити, що брошури, випущені RAF в Пуассі, вказували на те, що Ford SAF був націлений саме через його внесок у військові зусилля Німеччини. Крім того, Доллфуса описували як людину, "керовану його рішучістю випередити всіх своїх суперників, навіть у співпраці? [30] ". Тепер Доллфус вже не міг заперечувати, що рішення та діяльність Ford SAF були невід'ємною частиною перебігу війни.
18Оскільки RAF переосмислив ставки промислової співпраці, Ford-Werke оголосив про амбіційну програму виробництва вантажівок. Ця програма стала відповіддю на погіршення військової ситуації в Німеччині, зокрема на Східному фронті. Втягшись у титанічну сутичку з Червоною армією довжиною тисячі миль у фронті, Вермахт відчував гостру потребу в автотранспортних засобах, які німецький автопром не міг задовольнити самостійно. У 1942 році промисловість випустила 80 512 вантажівок, що незначно зменшилось порівняно з попереднім роком. У контексті, коли лише за перший квартал 1942 року збитки становили понад 30 000, чи вказували ці результати на наближення катастрофи? [31]. У той же час Червона Армія ставала дедалі моторизованішою, багато в чому завдяки американським поставкам. З 1941 по 1945 рік Радянський Союз отримав від своїх західних союзників понад 300 000 транспортних засобів усіх типів, понад 80% з яких складали вантажівки та інші важкі вантажні автомобілі. Як не дивно, але переважна більшість вантажівок, відправлених до Рад, були шеститонними вантажівками Ford, виготовленими в США? [32].
24 Однак, перш за все загальний політичний та економічний контекст у Франції дав французькій дочірній компанії Форда можливість недоробляти, не ризикуючи бути викритим. Теорія інформаційної економіки може допомогти нам зрозуміти динаміку, яка тут працює. Її цікавлять відносини принципал-агент. Директор зберігає послуги агента, якого він просить надати товари чи послуги за винагороду. На найосновнішому рівні ця теорія постулює, що напруженість виникає внаслідок асиметрії інформації: адвокат має інформацію про свою здатність та зобов’язання виконувати свої контрактні зобов’язання (наприклад, він знає, скільки та якого типу зусиль він готовий до здійснення) директор ігнорує. Отже, довіритель робить усе можливе для розробки контрактів, що зменшують цю асиметрію, найчастіше за допомогою умов, що стосуються кількості та якості товарів чи послуг, що надаються агентом? [41].
Таким чином, Ford SAF був зацікавлений обмежити свої зусилля на користь програми виробництва вантажних автомобілів Ford-Werke, і поглиблення економічної кризи у Франції дало йому можливість це зробити. Ford SAF повинен був виробляти достатньо, щоб підтримувати роботу своїх заводів і задовольняти німецькі (і французькі) органи влади; нічого більше. Компанія не мала підстав намагатися знайти дефіцитні поставки, тиснути на постачальників, мотивувати своїх робітників або покращувати якість своєї продукції. Щоб недоробити, Ford SAF не потрібно було діяти: він просто повинен бути менш винахідливим, ніж міг бути.
32 Важливо підкреслити, що, хоча Ford SAF був недостатнім, це не обов'язково було формою опору. Рішення та дії компанії ніколи не були мотивовані принциповим протистоянням окупантам або бажанням підірвати німецьку військову економіку. Нагадаємо, що в перші роки окупації Ford SAF швидко приймав німецькі контракти. Моріс Доллфус заперечував не проти роботи на німців, а проти спроб Форда-Верке контролювати свій бізнес. Поки німецькі чиновники в Парижі гарантували незалежність Ford SAF, Dollfus був готовий співпрацювати з ними, навіть якщо він прагнув зробити це за найкращих можливих умов. Не політичні переконання Доллфуса змінилися в 1943 і 1944 роках, а його бачення інтересів Ford SAF. Цей розвиток, разом із можливостями, що виникають у зв'язку з дедалі хаотичнішою економічною ситуацією, зробив недоробництво як розумним, так і досяжним. У цьому сенсі і лише в цьому сенсі можна стверджувати, що Ford SAF саботував німецьку військову економіку.