Підшипники осей для залізничних транспортних засобів

[88] Підшипник осі (букси, букси; букси; sopporti d'asse) для залізничного транспорту.

Манжети А. або осі використовуються для передачі навантаження транспортного засобу на осі та змащення магістралей осей.

Розрізняють залежно від використовуваних мастильних матеріалів: А. для жорстких мастил (густа мастила) та А. для мастильних мастил (рідкі мастила),

відповідно до типу подачі мастила: А. зі змащенням знизу або зверху і А. зі змащенням лише знизу,

Відповідно до типу конструкції: розрізні та цілісні (закриті) A. Якщо розрізні A. верхня та нижня частина букси з'єднані кронштейном та регулювальним гвинтом, вони називаються кронштейновими підшипниками.

Мастило постачається: у випадку жорстких мастильних підшипників зверху через канали, в масляних підшипниках зверху за допомогою всмоктувальних гнотів, знизу через набивання вовняної або липової стружки або за допомогою всмоктувальних гнітів та еластичних мастильних накладок. Змащування масляних підшипників здійснюється або за необхідністю, або, як це майже зараз, у певні періоди часу за допомогою так званого періодичного змащування.

Розділені А. переважно складаються з верхньої частини букси (верхня частина корпусу підшипника), нижньої частини букси (нижня частина корпусу підшипника), патрона підшипника (оболонки підшипника) та диска задньої кришки (пилового диска). Підшипникова підкладка інкрустована у верхній частині, іноді також відлита безпосередньо в розщепленому А. Нижня частина використовується для утримання мастильного матеріалу.

Ящики для зберігання бажано виготовляти з чавуну, останнім часом також для вагонів для вантажів [88] через інтенсивне використання сайдингів, часто виготовлених із фторзалізного чавуну. Ущільнювальні кришки також виготовляються з ковкого чавуну або з пресованого листового металу, основи ящиків для зберігання переважно виготовляються з пресованого листового металу. Патрони підшипників повністю складаються або з червоного лиття, або з червоного лиття з литим білим металом. У розщепленому А. підкладка також заливається у верхню частину відповідної форми, виготовлену лише з білого металу. Патрони з підшипниками з білим металевим покриттям легше стежити за ними та швидше їх обкачувати, ніж з червоними металевими поверхнями.

Червоні металеві накладки з повністю укладеною білою металевою поверхнею виявляються непоганими. У випадку білого металу, який розплавився в результаті перегріву, опорна ніжка працює не на твердому матеріалі корпусу осі, а на металевій оболонці, запобігаючи пошкодженню рульового кулака.

Підшипникові патрони повинні бути 1 ? 1 ∙ 5 з обох сторін у поздовжньому напрямку мм Дозволити гру проти початку журналу; ковзання вперед-назад несучої оболонки по колодці, що стає можливим завдяки цьому, досягає дзеркально гладких ходових поверхонь і, отже, низького тертя шківа. Ширина підшипника підшипникового патрона вимірюється з 0 ∙ 5 ? 0 ∙ 8 діаметром коронки. Контактний тиск (виходячи з проекції поверхні контакту) для вагонів експрес-поїздів повинен становити 35 40 кг, для вагонів для повільних поїздів близько 60 ? 65 кг не перевищувати. Оскільки канавки змащування на контактних поверхнях це значно зменшують, часто не роблять жолобків змащення для екстреного змащення зверху. Потім масло подається зверху через масляні канали та отвори на патроні підшипника або в ньому, через яке мастило стікає до пазів патрубка або збоку патрона підшипника на вільний протектор штока.

Доцільно спроектувати підшипникові патрони в районі напрямних тримачів осі з подібними до клапана продовженнями, які сягають близько до центру осі і майже спираються на обидві сторони підшипникової коробки, але 1 ? 1 against 5 проти ступеневого протектора мм Гра грантів.

Ці частки, яких близько 60 мм зроблені широкими, запобігають ковзанню зісковзувати з контактних поверхонь і фланцям ковзання, що потрапляють у бічні стінки букси під час сильного гальмування. Це дозволяє уникнути пошкодження (поломки) букси. З тією ж метою під боковими отворами букси втягуються залізні болти, які виступають на кілька міліметрів від осі, щоб запобігти підняттю патрона підшипника, коли гальма важкі.

Однак у цієї версії є багато недоліків (нові точки ущільнення в отворах для болта, пошкодження протектора заглушки, незначний ефект, якщо штифт зношений тощо).

Перевіреними і випробуваними металевими сумішами для підшипникових патронів є:

а) Сплави для червоного металу:

83% Мідь, 17 століття% Олово або

80% Мідна, 10% Олово, 4% Цинк, 4% вести.

Фосфорна бронза під назвою Магнолія, метал Аякс тощо.

Додавання фосфору змушує свинець тісно змішуватися з іншими металами.

б) Сплави для білого металу:

80% Олово, 8% Мідна, 12% Сурма або

50% Свинець, 25% Олово, 25% сурма.

Диски, що утворюють заднє закриття букси, виготовлені з дерева, шкіри, повсті та інших матеріалів або виготовлені з дерева з повстяними або шкіряними кільцями (манжетами), або виготовлені з цільної деталі з відповідним отвором для осі, або складаються з двох частин, які утримуються разом різними розташуваними джерелами.

На хорошій А. можна поставити наступні умови

1. Велика стійкість букси до ударів, особливо до тих, коли вагони приведені в порядок на сайдингах і при швидкому гальмуванні.

2. Хороша герметизація проти втрати масла та попадання пилу та піску.

3. Просте дослідження стану патрона підшипника, мастильного обладнання та рівня масла.

4. Простий тип змащення.

5. Легка заміна патрона підшипника та мастильних пристроїв, таких як всмоктувальні гніти, мастильні прокладки тощо.

Цим умовам можна найкраще відповідати цільним А.

Для більш детального пояснення деякі типи підшипників осей для вагонів та тендерів описані нижче.

Рис. 113. Жорсткі підшипники мастила для старих автомобілів. Змащення відбувається зверху через мастильні отвори, які прориваються як верхню частину, так і підкладку підшипника.

У нижній частині кріпиться начинка з бавовняної або липової деревини. Гвинти для з’єднання верхньої частини з нижньою також служать для кріплення пружини підвіски і, отже, відповідно подовжуються.

Між пружиною та верхньою частиною підшипникової коробки кріпиться залізний прокладка, який розміщується над пружиною у разі нових колісних шин та під пружиною підвіски у разі зношених шин, щоб отримати майже однакові висоти буфера без зміни пружинної обриви. Композиція, яку можна використовувати з усіма А. Напрямні підшипників відлиті у верхній і нижній частині.

Мал. 114. А. для вагонів із мастилом змащення знизу та аварійним змащенням зверху. Нижня частина забезпечена набиванням з вовняної або липової стружки над проміжною підлогою.

Цей підшипник також має упорну шайбу з червоного чавуну, подібно до тих, які іноді використовуються для захисту пусків рульового кулака. Відпрацьоване та забруднене масло осідає під проміжною підлогою. Цей тип підшипника відомий під назвою Pagetlager. Пружина підвіски підтримується у верхній частині за допомогою хомута з кульовими шпильками [90]. Цей пружинний з’єднувач має той недолік, що А. легко нахиляється і, як наслідок, нерівномірний знос напрямних підшипника та патрона підшипника. Напрямні підшипників відлиті у верхній і нижній частині. Кришка, прикріплена до передньої торцевої стінки нижньої частини, використовується для перевірки стану підшипникової підкладки та вовняної начинки, не знімаючи підшипника при нагріванні.

Рис. 115. Старіший тип підшипника для вагонів із литою білою металевою підкладкою для мастила зверху та одночасного змащення знизу. Масло подається за допомогою всмоктувальних гнітів через трубку, яка вставляється в масляну камеру за допомогою пробкової пробки. Для нижнього наповнення магазину [91] використовується подушечка з бавовняної або липової стружки. Пружина підвіски кріпиться до букси за допомогою безперервних сполучних гвинтів. Напрямні підшипників відлиті лише в нижній частині.

Описані вище втулки осей є старими типами, які в даний час виготовляються лише як замінники.

На рис. 116 і 117 показано зразковий табір австрійських залізниць.

Він призначений для змащування знизу та аварійного змащування зверху. Масло подається через всмоктувальні гніти [92] до подушки, яка притискається до рульового шарніра спіральними пружинами. (Підшипники з еластичними мастильними накладками вперше виготовив Basson.) Верхня і нижня частини з'єднані кронштейном з регулювальним гвинтом, що дозволяє швидко відкрити підшипник, щоб оглянути шарнірну вісь і мастильний пристрій.

Несуча коробка виготовлена з чавуну, підшипникова підкладка - з червоного чавуну з литим білим металом. Косий отвір у верхній частині також використовується для введення жиру для стрижнів при перегріванні підшипника. Ущільнювальна шайба для пилу виготовлена з дерева, ущільнювальна торцева пластина на шийці осі - зі штучної шкіри. Напрямні підшипників доступні лише у верхній частині. Пружина підвіски з'єднана з верхньою частиною за допомогою U-болтів.

(У "Словнику вагонобудівників", вид. 1906, типові підшипники [стандарт] Асоціації майстрів вагонів показані на рис. 5098 - 5139 [рис. 118].) Останнім часом англійські залізниці часто цілі Подібний А. у використанні. Перевіреним дизайном цільної конструкції А. є склад моделі kcnigl. Саксонські державні залізниці, дизайн 1908, рис. 119.

Ящик для зберігання вантажних вагонів виготовлений з литого чавуну, для пасажирських вагонів із сірого чавуну, передня кришка корпусу - з ковкого чавуну, а підкладка підшипника - з червоного металу з вливанням білого металу.

Циркулярну передню кришку легко обробляти, вона ущільнена білим металевим кільцем, відлитим у паз «ластівчин хвіст».

Задній кінець утворений пиловим диском з вільхової деревини з повстяним ущільненням (рис. 120). Для того щоб деревина не зморщувалась, деревину замочують гарячою лляною олією перед тим, як кріпити повстяне покриття. [93]

Внутрішнє повстяне кільце, що ущільнює шийку стегна, пришивається до дерев’яного кільця за допомогою конопляних шнурів.

Зовнішнє повстяне кільце, яке виконує функцію ущільнення на стінках кишені пилового диска, кріпиться до дерев’яного диска залізною стрічкою таким чином, що повстяні намистини утворюються навколо з обох боків.

Змащення здійснюється лише знизу за допомогою мастильних колодок, які притискаються до спіральної вісі спіральними пружинами.

Мастило та мастила містяться в металевій ємності, яку можна витягнути та вставити після зняття передньої кришки A.

Для контролю рівня масла та будь-якого змащення на вхідному отворі, який можна закрити шарнірною кришкою, кріпиться кришка передньої букси.

А. складається з трьох основних частин: корпусу підшипника, оболонки підшипника та нижнього підшипника.

Корпус підшипника має підковоподібну форму з поглибленнями у верхній частині для прийому мастила.

Корпуси підшипників, як правило, виготовляються з кованого заліза або фторопласту і загартовуються на ковзних поверхнях, що використовуються. Для менших локомотивів? нижчий тиск поршня ? Також дозволяється лита сталь. В Америці корпуси підшипників (з відповідно міцними напрямними рейками) часто виготовляються з чавуну, в Англії також в деяких адміністраціях повністю з бронзи (литий метал, гарматний метал).

Несуча оболонка зазвичай виготовляється з несучої бронзи з білим металевим покриттям. Як матеріал для підшипників використовується виключно чавун.

Корпус підшипника осі направляється в рамі на підшипникових губках, тобто s-подібні поковки або виливки, з'єднані з каркасними плитами заклепками або гвинтами. Підтримувати паралельність сусідніх осей зазвичай за допомогою регулювання клинів c (Рис. 121). [94]

Відповідно до положення підвісних пружин, спричинених розташуванням нижньої рами відносно котла та двигунів, якщо пружини вище А., корпус підшипника забезпечений поглибленням у верхній частині для розміщення пружинного штифта або пружинної муфти; 121, або якщо пружини розташовані внизу, підшипники сконструйовані відповідно, рис. 121а, щоб уникнути проміжного елемента, що з'єднує пружинний комір із корпусом підшипника.

Щоб пара коліс могла вільно вкластися в нерівності колії, бічні направляючі рейки спроектовані згідно з інженером Гцльсдорфом таким чином, що губки спрямовуються лише в одній точці, на перетині конічних напрямних рейок (рис. 121 b). Корпус осьового підшипника від Zara (рис. 121 в) служить тій же меті, коли проміжна деталь піклується про наведення на губки і навколо якої корпус підшипника може завершити обертання (рис. 121 в). При радіально відхилених ходових осях локомотивів (типу Адамса) ковзні поверхні А. вигнуті відповідно до дуги. [95]

Несучі оболонки (підшипникова підкладка) виготовлені з червоного чавуну, іноді з фосфорної бронзи, циліндрично оточують рульовий шарнір і зовні обмежені формою напівкутника. Вони захищені від осьового зміщення виступаючими краями або ребрами.

Оболонка підшипника дуже акуратно вкладається в корпус підшипника, який має відповідну форму з внутрішньої сторони, завдяки чому щойно згадані краї або ребра входять у фрезеровані поглиблення. Несуча оболонка покрита на ходовій поверхні білим металом (композицією), який заливається в фрезеровані поглиблення в оболонці для захисту від зсуву.

Подача мастильного масла здійснюється зверху через дві масляні трубки за допомогою гнітів; для цього на стелі корпусу підшипника передбачена масляна камера, кришка якої утворена вкрученим листовим металом із мастильними клапанами або мастильними предметними стеклами. Якщо пружина підвіски знаходиться вище А., переважно призматична опора пружини (пружинний штифт) лежить на верхній частині А., як показано на рис. 121; Якщо, навпаки, пружина підвіски нижче А., пружина приєднується до корпусу підшипника осі способом, показаним на рис. 121 а.

Нижній підшипник, який також називають опорним підшипником, опором опори, нижньою частиною підшипника, вставлений знизу між крилами корпусу підшипника; його кріплення до корпусу підшипника осі відбувається різними способами. Для ущільнення стику між несучою оболонкою і основою до верхньої частини останньої кріпиться смужка з повсті або шкіри. Іноді по боках підшипника є складки, в які вставляються кільцеві сегменти з фетру, які лежать проти рульового кулака і тим самим перешкоджають потраплянню пилу в ящик для зберігання. Середня частина нижнього корпусу виконує функцію ємності для масла; Тут розміщується вовняна або повстяна подушка, яка всмоктує масло, що накопичилося в контейнері, і випускає його на нижню поверхню рульового кулака.

Щоб запобігти прогріванню рульових пальців, оболонки підшипників складають близько 2 мм Зроблені коротше довжини ніжки, а також нижні краї снарядів злегка скошені, так що дуга, в якій корпус торкається рульового кулака, складає лише близько 120 °.

Корпус підшипника і нижній підшипник складають приблизно 10 мм коротший за рульовий шарнір, так що підшипникова оболонка становить приблизно 4 мм виступає перед бічною стінкою корпусу підшипника; Це запобігає доторканню хомутів рульового шарніра або торця ступиць коліс чи маточинних ступиць до торкання кованих або чавунних стінок корпусу підшипника осі. А. ходових осей для локомотивів із зовнішніми рамами іноді будують подібними до ніжних втулок осей.

Література: Хойзінгер, Ганд. Ф. Спец. Айзенб.-Технік. 1882, т. 3, с. 307 і далі ? Техніка, 1888, II, с. 426 та 1890, I, с. 741. ? Org. 9. Suppl.-Vol. С. 268. ? Айзенб.-Машиненвесен сьогодення. 1898, т. 1., с. 551. ? v. Stockert, Handb. D. Залізне машинобудування. 1908, т. 1.