Школа льотного тренажера NAV-Ger; Політ на приладі, спуск, ILS, VOR, автопілот
Орієнтація під час польоту приладів із порівнянням навігаційних приладів різних літаків FS2k!
Спуск великими машинами
B-> Висота над аеродромом = 12000 футів. Коли починати спуск?
розрахунок: 12000 ділиться на 1000 = 12 разів 3 = 36.
Отже, спуск повинен розпочатися за 36 нм до місця посадки.
Розрахуйте швидкість занурення:
Норма мийки у футах/хв = GS * 5
або
Норма мийки у футах/хв = GS/2 * 10 GS = швидкість грунту (швидкість по відношенню до землі) в Кт.
B-> швидкість = 100 Кт. Обчисліть швидкість спуску!
100 * 5 = 500 Отже, це 500 футів/хв (відображення 5 на варіометрі).
B-> швидкість = 220 кт. Обчисліть швидкість спуску!
22-го0 * 5 = 1100 Отже, це 1100 футів/хв.
Дисплей АПД
Сессна
Випромінює всеспрямований маяк, який приймає приймач АПД у літаку. Станцію АПД зазвичай можна приймати далі, ніж станцію VOR. Великою перевагою дисплея АПД є те, що завжди відображається загальний огляд, і його ніколи не потрібно встановлювати. (Для VOR повинен бути встановлений курс OBS = радіальний, і це відображається лише при відхиленні на 10 градусів).
RBI (індикатор відносного підшипника) - встановлений заголовок завжди знаходиться спереду (або нуль). Піднявся компас. Голка вказує на станцію NDB, але курс там неможливо прочитати безпосередньо, його потрібно розрахувати. Оскільки ІРК показує лише розмір необхідної зміни курсу. Звідси індикатор відносного підшипника RBI. Сессна і Муні мають такі ІРК.
RMI - радіомагнітний індикатор.
Тут роза компаса обертається разом із ним. Курс до станції NDB можна прочитати безпосередньо (жовтий, простий вказівник). Зазвичай поєднується з індикатором VOR (зелена подвійна стрілка), який розроблений таким же чином. У B737 і в Буку.
У найновіших літаках, таких як B777, усі прилади об'єднані в HSI.
Порада книзі: Ніколи не заблукайте - це книга, в якій багато-багато детально і чітко пояснено прикладів навігації. Справді чудово!
| Станція VOR надсилає спрямовані радіомаяки (360 Радіальна). Тепер пристрій NAV можна встановити на радіальний (встановити пристрої NAV). Графіка нижче: показує 3 літаки, що наближаються до станції VOR. Ви хочете підійти до станції на 315 °. Тому ви встановили радіал 315 ° (= курс OBS.) Насправді ви летите на радіусі 135. Поточний дисплей VOR відображається позаду літака. Налаштування в FS2k: Літаки - навігація - радіонавігація - частота (з карти) та курс OBS (тут 315 °). Вам доведеться копітко читати частоти з планувальника польоту: Меню: Файл - планувальник польотів - від VOR до VOR - пошук настанов щодо маршруту. Клацніть там навігаційну точку, тоді буде частота (див. Рейс 4). FS-Navigator - це додаткова програма, яка надає тут засіб захисту (див. Рейс 7) |
Стрілка CDI не має нічого спільного з поточним курсом літака. Напрямок носа літака не впливає на дисплей.
Спробуй це: Швидке регулювання - поверніть ніс літака на 360 °. Індикатор CDI не рухається ні вліво, ні вправо. Він обертається лише піднятим компасом.
Це лише показує, де встановлений радіал по відношенню до всього літака. Однак лише 10 ° ліворуч і праворуч від правильного курсу. Більші відхилення вже не можна демонструвати сильніше. Показано лише напрямок.
Індикатор HSI в літаку
Літак А
Літак Б
Літак С
Приклад для орієнтації:
Поточний напрямок: 60 градусів.
Встановити радіально (курс OBS): 315 градусів.
Курс до станції VOR: 285 градусів.
Якщо ви не знаєте, де перебуваєте, повертайте ручку OBS, доки голка CDI не опиниться в центрі. Тоді ви знаєте, на якому радіусі ви знаходитесь і, отже, яким курсом вам доведеться летіти звідси до VOR.
У цій книзі ви знайдете безліч прикладів вправ для орієнтування за допомогою навігаційних пристроїв (VOR, HSI, ADF, RMI).
Встановіть пристрої NAV
Щодо FS98, будь ласка, дивіться рейс 2.FS2k/FS2k2: Може бути тільки в радіогрупі (Shift/SHIFT + 2 Кнопка)!
Цифри посилаються на жовті цифри на графіці праворуч.
1 ) Активуйте/деактивуйте акустичний код Морзе для приймача NAV.
2 ) Зупиніть радіозв'язок з контролером/аеропортом/ATIS.
УВАГА: Часто. через COMM1 - активний номер (тут: 135.40). АЛЕ ви завжди повинні встановлювати частоту на номер очікування STBY (тут 127,30).
Натисніть STBY, тоді номер налаштування приймається як активне значення, раніше активний номер ставиться у положення STBY. Тож цифри обмінюються.
Встановлення за допомогою миші: вище цифри +, нижче цифри -. Прокрутка миші значно полегшує налаштування.
3 ) Встановіть пристрій NAV 1 (наприклад, COMM1). Це налаштування є частиною дисплея 10, в якому на даний момент відображається VOR. Тут також слід встановити частоту польоту ILS. Потім дисплей NAV-1 автоматично переходить на дисплей ILS.
4-й ) Встановіть пристрій NAV 2. Це налаштування є частиною дисплея 12-й . Тут відображається VOR, який знаходиться позаду літака.
5 ) Налаштування АПД для дисплея АПД 11 . Попереду ліворуч знаходиться станція NDB.
6-й ) Дисплей DME (обладнання для вимірювання відстані): Швидкість руху на землі (GS) навпроти VOR та відстань відображається для цього. Натиснувши R1 або R2, ви можете переключитися на пристрій NAV-1 або NAV-2.
УВАГА: Швидкість відносна до VOR і відповідає швидкості літака, лише якщо вони рухаються точно до станції або від неї. Якщо облетіти коло навколо VOR, ви отримаєте 0 як швидкість. Як видно на малюнку нижче:
N2 встановлено, відображається 73 KT, пристрій NAV-2 показує, що ми летимо точно від станції. Отже, реальна швидкість руху на землі така ж, як і в DME.
Дисплей DME також повторюється на дисплеї АПД 9 . Тут ви також можете перемикатися між N1 і N2 на пристрій NAV1 і NAV2 одним клацанням миші.
7-й ) Ідентифікатор транспондера (Squawk) для управління повітряним рухом.
8-й ) Налаштування автопілота. Для отримання додаткової інформації див. Політ3: Налаштування автопілота.
9 ) Дисплей DME - див. Пункт 6-й (вгорі)
10 ) Дисплей NAV 1 (див. Пункт 3 ) У нижньому лівому куті пристрою знаходиться кнопка OBS. Тут можна задати бажаний курс. Або обертається, доки дисплей не переміститься до центру. Тоді ви знаєте, який курс ви проходите стосовно VOR у NAV 1. Детальніше про навігацію під час польоту на приладі.
11 ) Дисплей АПД (див. Пункт 5 )
12-й ) Дисплей NAV 2 (див. Пункт 4-й ) Тут також є кнопка OBS.
Система посадки приладів ILS
ILS допомагає точно здійснити посадку на посадку. ILS направляє пілота приблизно на 200 футів над центром злітно-посадкової смуги таким чином, що машина безпечно збивається вниз без подальших маневрів.
Пристрої для ІЛС:
Локалізатор (LLZ) - передавач курсу посадки.
Glideslope (GS) - передавач ковзання шляху
Частота ILS повинна бути встановлена в NAV1. ILS також є найменш доступним. Обидві станції відображаються на пристрої NAV1.
Дисплей DME та GS
Локатор (L) - передавач NDB
Маркер (MKR) - Маркерні маяки (переважно: OM - Зовнішній маркер та MM-середній маркер)
Конкретний підхід ILS
Передавач курсу посадки (LLZ - локалізатор):
Це показує, чи прямий літак прямує до злітно-посадкової смуги. Передавач випромінюється під кутом 35 градусів. Якщо літак знаходиться зовні, дисплей відсутній. Максимальне відображене відхилення становить 5 °
Голка, яка показує відхилення, називається CDI (індикатор відхилення курсу)
Приклади:
Літак B знаходиться точно на курсі передавача курсу посадки.
Літак А має курс 156 °. але він повинен летіти праворуч, щоб правильно підійти. Голка знаходиться праворуч від центру.
Літак С повинен летіти ліворуч, щоб пройти курс.
УВАГА: Якщо відхилення від курсу посадки занадто велике, воно більше не відображатиметься правильно. Голка просто зупиняється ліворуч (або праворуч).
B737 та Cessna
Передавач ковзаючого шляху (GS - Glideslope):
Це показує, чи має літальний апарат правильну висоту заходу на посадку або правильну швидкість спуску (AoD). Висота ковзання становить близько 3 °. Максимальне відображене відхилення становить 1,5 градуса. На Boeing дисплей шляху ковзання знаходиться праворуч на краю NAV1. "Покажчик" - жовте коло.
Літак B знаходиться на потрібній висоті (NAV1 - такий самий, як літак B вище).
Літак А летить занадто високо. Це має спуститися вниз. Тому голка NAV1 спрямована вниз!
Літак С летить занадто низько. Це повинно йти вгору. Голка NAV1 спрямована вгору.
Увага: якщо відхилення вгору (вниз) занадто велике, голка просто зупиняється вгорі (вниз) і більше не відображає фактичне відхилення.
Оголошення для: Boeing 737 та Cessna
Існує також відображення оптичного шляху ковзання (VASIS) для візуального підходу (див. Політ 2b)
EFIS - показує передавач ковзаючого шляху та передавач курсу посадки одночасно у вигляді прямокутників, які потрібно пролетіти. Дивіться графіку праворуч.
Увімкнути EFIS: Виберіть Fluzeug-Navigation-EFIS (FS2k2):
Основний вимикач EFIS, ILS/LOC вибирай! Також можна встановити щільність прямокутників і діапазон дисплея EFIS. І те, і інше на "середньому" - це хороша цінність.
Потім відображаються допоміжні прямокутники.
Маркер (MKR)
Зазвичай складається з ОМ - Зовнішній маркер та ММ (Середній маркер). Вони підтримують інформацію про місцезнаходження і є вертикальними передавачами.
Зовнішній маркер ОМ
OM використовується для управління висотоміром літака. Висота шляху ковзання на OM вказана на діаграмі підходу. Тут пілот може порівняти висоту з дисплеєм і відкоригувати її. Повідомлення надсилається контролеру. При польоті над ОМ звучить ріг і синя сигнальна лампа ОМ загоряється.
MM - середній маркер
Головний вхідний знак, біля якого, як правило, також знаходиться DA (Висота рішення). Тут починається заключна фаза посадки. У кабіні звучить звуковий сигнал, і загоряється помаранчевий сигнальний світильник. MM - це висота рішення: Рішення має прийматися тут - посадка або пропущений підхід. MM зазвичай знаходиться на відстані приблизно 0,5NM від точки приземлення. (приблизно 150 футів AGL). При польоті над ММ звучить ріг і помаранчева сигнальна лампа ММ загоряється.
IM - внутрішній маркер:
Рідко використовується. Це практично на початку злітно-посадкової смуги.
Локатор (L) (основний вхідний знак)
Це слабкий передавач NDB, який точно знаходиться на шляху підходу. Це означає початок підходу, де зазвичай починається спуск по ковзаючій трасі. Діапазон L становить лише приблизно 25 Нм.
Виконання посадки ILS
Спочатку налаштування:
NAV1 (дисплей ILS, курс (OBS) не потрібно встановлювати для передавачів ILS)
NAV2 встановлено на VOR аеродрому. Це дуже важливо для GS (наземна швидкість).
АПД - встановлено значення L.
Огляд встановлених мінімальних висот, мінімальних швидкостей, видимості.
Проходження пропущеного підходу (неправильна посадка та об'їзд)
Включаючи вітер в курс (тут не обговорюється).
У АПД ви можете побачити, де повинен починатися спуск. Попередньо перейдіть на курс LLZ - з якомога меншою зміною курсу (макс. 45 °).
Як тільки голка CDI почне рухатися, повільно Поверніться до бажаного курсу ILS. Переконайтесь, що літак не «перелітає», тобто не переходить курс посадки. Голка повинна залишатися в центрі. ЗАВЖДИ виправляйте ОДРАЗУ, але РЕЧІ. Пам'ятайте: голка CDI завжди може рухатися швидше, ніж літак;-)!
Емпіричне правило - ніколи не змінюйте курс більше, ніж кількість миль, яку DME вказує до аеропорту: Отже, якщо ви знаходитесь на відстані 4 нм, вам слід робити зміни курсу лише на 4 °.
Тепер літак повинен летіти стабільно, горизонтально на курсі посадки (встановлюється за допомогою автопілота):
AGL (висота): приблизно 5000 футів
IAS: 190kt
Клапани: 1 (або 5 °)
Тяга (N1): від 48 до 52% (залежно від літака)
Тепер ви можете вимкнути AP. Літак повинен продовжувати літати горизонтально без вашого втручання.
Девіз: Хороша посадка починається з хорошого курсу підходу.
Шлях ковзання завжди вирізаний знизу.
Оскільки набагато легше перейти від горизонтального польоту до бажаного спуску, ніж зменшити спуск зверху на глибокий шлях, як це має бути.
Щоб залишитися на ВП, швидкість зниження (RoD) повинна бути правильною.
Ви можете отримати дисплей GS, натиснувши клавішу -F, а потім клавішу -2. Тепер для NAV2 встановлено + та - перемикач між GS (швидкість руху на землі) та DME (вимірювання відстані).
Розрахунок швидкості опускання:
RoD = GS, поділений на 2, потім на 10 (або GS на 5) Приклад: GS (на пристрої NAV2) = 80 kt.
RoD = 80: 2 * 10 = 400, отже, RoD становить 400 футів/хв.
На 15 нм або приблизно 5000 футів перед ПВР: До досягнення лікаря загальної практики
Клапани на 2 (15 °). Можливо, трохи підріжте. Інакше нічого не робити.
Літак повинен потонути вздовж GP, а IAS повинен повільно зменшуватися приблизно до 170 кт.
Приблизно 6 нм
Витягніть шасі та незабаром закрилки до 3 (20 °).
Має бути постійний спуск (приблизно 800-900 футів/хв).
Можливо, трохи збільшити висоту тону (Підніміть ніс). Я завжди роблю це з обробкою.
Приблизно на 4 нм закрилки закриті.
Перш ніж встановити заслінки, я залишаю літак раковина трохи нижче GP (з обробкою), тому що, коли він встановлений, коефіцієнт корисної дії зменшується на короткий час, і літак піднімається над ГП. Кожен літак тут реагує по-різному.
Тепер просто спостерігайте, як IAS зменшується до 150-145 кт. Вам потрібно лише трохи обрізати максимум.
Злегка збільште крок на 20-30 футів над ПДВ і зменште дросель.
Стрижень повинен опуститися до 100-200 футів/хв.
На 10-20 футів я перемикаюся на холостий хід.
Спойлер вийшов, контр-тяга тощо.
РЕЗЮМЕ ПІДХОДУ:
КПП
Цей посібник базувався на підручнику ILS від Гері Гарріса, справжнього та віртуального пілота з Австралії.