В Les Mureaux розбився приватний літак
Іноді мені цікаво, чи не кращий загальний збій двигуна. Коли ви бачите втрату сили, що ви ігноруєте свою причину, ви можете швидко виявити, що ставите своє життя на дроті. Вважається, що машина готова до маневру для повернення на поле, і якщо двигун повністю зріже в найменш сприятливий момент: поворот, короткий фінал. ми опиняємось без жодного резервного рішення.
Тоді як: коли двигун зупиняється мертвим (я маю на увазі, очевидно, на висотах вище 1000 або 1500 футів) у нас немає вибору. Ми маємо вибратися. Але десь це зумовлює нас до успіху, оскільки є лише один і єдиний варіант: ґрунт і найкраще можливе поле. Коли двигун рататуй, ми вагаємось, розмірковуємо, починаємо класичну процедуру посадки із зворотним зв'язком із землі, але з іншого боку враховуємо фактор часу: чим більше ми залишаємось у польоті зі зниженою швидкістю, тим більше ми піддаємось ризику повної зупинки, і чим менше ми можемо підготуватися відповісти.
Я також торкаюся дерева, поки що я не стикався з втратою енергії. Але мені цікаво: під час початкового підйому я бачу, як мої обороти падають на 300 об/хв. Я намагаюся на низькій висоті, і я ризикую загубити свій двигун (а може навіть під час повороту), або я приймаю ситуацію і вважаю це падіння потужності зупинкою, а отже, оптимізую своє порятунок при посадці на поле ?
Ситуація мені ніколи не представлялась, але роздуми мені здаються цікавими. Тож крім початкового підйому, ми воліємо тримати двигун. з іншої точки зору, хіба це не небезпечніше, ніж покладатися на і без того не працюючий двигун? ?
Пт 12 липня 2019 23:46
Суб, 13 липня 2019 р., 10:42
Фото цієї діафрагми з карбюратора BING 64 є досить дивовижним, насправді, ми дивуємось, чому у двигуна ще не було проблем із потужністю. ?
Новий карбюратор, який підходить таким чином, також здається мені дуже дивовижним ?
Я не розумію, як ми можемо синхронізувати два карбюратори з діафрагмою, розташованою таким чином.
Робота перевіряється в принципі кожні 100 годин.
Не виключено, що відбулася маніпуляція особою, яка не спеціально навчена в цьому питанні. ?
Суб, 13 липня 2019 р., 10:56
Сб 13 липня 2019 12:33
Це механіка польоту.
Нахиляйте при постійному стані = використовуйте палицю назад, щоб підтримувати позицію, див. Перші уроки польоту.
Зрив пов’язаний з кутом атаки, а кутом атаки є палиця.
Ви можете дозволити швидкості зменшитись, не зупиняючись, якщо не потягнути за ручку.
Під час вуха, повільної вісімки (ледачої вісімки), петлі, балістичного проходу, швидкість може бути дуже повільною без досягнення рівня стійлості.
Очевидно, що літак спуститься, але не зупиниться.
Сб 13 липня 2019 13:00
І саме в цей час захворюваність зростає через втрату рухових навичок, а не через дію на ручку.
втрата двигуна або його тяга збільшує видиму вагу при постійному стані, це також механіка польоту.
Ви можете переключитися на другу швидкість, не торкаючись регулятора висоти тону, а також можете зупинитися на коефіцієнт навантаження після підйому або ротора, не рухаючи палиці. !
У випадку, який нас цікавить, майже напевно, що командуючий пілот не натягнув на свою ручку управління, а навпаки, дозволив їй зменшитися, щоб підтримувати мінімальну швидкість підйому, але цього було недостатньо.
Це було насправді на "яйцях", і найменша дозиметрія, наприклад, може запустити крило !
Отже, нічого спільного з лінивою вісімкою чи петлею, де літак проходить помітно в G 0, отже, майже нульова видима вага або відсутність стійла нижче мінімальної швидкості підйому в конфігурації зльоту.
Тож, що я маю на увазі, це> не зовсім правильно.