10 000 співробітників, запрошених для перевірки «норми велосипедного кілометра»; L; взаємозв’язок n; більше
Дві третини з приблизно 10000 зайнятих працівників працюють від імені одного роботодавця, спільного ММА, головний офіс якого знаходиться в Ле-Мані (тут стаття у Вільному Мені з фотографією працівників, що позують у жовтих жилетах), з робоча сила з 6 400 осіб по всій Франції. Нормандська ощадна каса, в якій працює 1950 осіб і штаб-квартира знаходиться в Буа-Гійом (Приморська Сена), є другою залученою організацією.
Банк, страховка, консультація, транспорт. Серед інших волонтерських компаній - консалтингова компанія Inddigo у Шамбері, головна штаб-квартира Crédit Coopératif в Нантеррі та Агентство з охорони навколишнього середовища та енергетики (Ademe) в Анже. Банківський та страховий сектори, консалтинговий сектор і, меншою мірою, громадський транспорт складають основну частину батальйону. Слід зазначити також присутність серед 19 роботодавців Велогіка, консультанта з "розвитку велосипедного спорту". базується в Ліоні. У Міністерстві транспорту ми майже здивовані тим, що нам вдалося переконати стільки роботодавців. І все-таки угоду було непросто укласти. Тут чи там певний відділ кадрів, якого профспілка закликала бути серед експериментаторів, дивувався про "фінансовий вплив такого заходу".
Таким чином, компенсація, яку виплачує роботодавець, встановлюється у розмірі 25 центів за кілометр і не може поєднуватися з відшкодуванням вартості передплати на громадський транспорт "крім випадків додаткових поїздок", тобто, якщо працівник сідає на поїзд наприклад, перед тим, як сісти на велосипед. "Громадський транспорт, а також автомобіль отримують компенсацію за поїздки від дому до роботи. Цей повномасштабний тест дозволить нам оцінити, чи можна цей пристрій поширити на велосипед ", - пояснює пан Кувільє.
Шість місяців і чотири критерії. Експеримент, який розпочнеться 2 червня, триватиме півроку, після чого міністерство вирішить, чи доцільно продовжувати операцію. Будуть розглянуті чотири критерії: еволюція кількості людей, які приїжджають на роботу на велосипеді, кидають вони чи ні приватний автомобіль, спосіб встановлення надбавки та елементи, що пояснюють її успіх чи ні.
Оплата за кілометр, яка вже існує в Бельгії протягом декількох років (детальніше тут), була заявлена певними велоактивістами і є предметом петиції з обмеженим успіхом. "Люди люблять хапати кілька центів", - заявила минулого року президент Федерації користувачів велосипедів (FUB) Женев'єв Лаферрер. "Надбавка на велосипед має освітню та символічну користь: вона легітимізує велосипед як визнаний вид транспорту, а не просто як недільне хобі", - запевняє Чарльз, звичайний велосипедист.
Три запитання тим не менше виникають.
1/Пристрій це буде ефективно? У Бельгії надбавка за 22 сантиметри не суттєво змінила поведінку. Міста Фландрії, які впродовж кількох років розпочали циклічний перехід, все ще більше підходять для поїздок на велосипеді, ніж Брюссель або міста Валлонія, які все ще вагаються. Надбавка, яка існує по обидва боки мовної межі, не сильно змінюється.
2/Хіба не варто чи не краще поінформувати кожного користувача про реальну вартість його поїздок? Сьогодні подорожі між домашнім та робочим місцями, що проводяться з використанням приватного автотранспорту, отримують податкову пільгу, відомі "витрати на пробіг", які породжують складні розрахунки на момент подання податкової декларації. Транспорт незалежно від використовуваного режиму ніколи не є безкоштовним. Пересуватися - це споживати енергію, час, використовувати інфраструктуру. Додавання "надбавки на велосипед", а чому б і ні, завтра "надбавки на взуття" до різних допоміжних засобів, субсидій, фінансування доріг, громадського транспорту або самих співробітників, дозволяє ідеї поширюватися, навпаки, що ми " заробляти гроші "переїздом.
3/Нарешті, Що станеться наприкінці року, якщо в 19 волонтерських компаніях кількість велосипедистів значно не зросла? Це не дивно, адже, щоб сісти на велосипед, ви повинні почуватись у безпеці, вміти їздити мирними дорогами, скористатися покращеннями, які не зупиняються мертвими перед небезпечним перехрестям. Що робити, якщо співробітники, спокусившись, з приходом гарної погоди, використовувати пристрій, відмовляться від нього, коли настала осінь? Або якщо впровадження системи виконувало складні правила чи обмеження в кожній компанії? У Міністерстві транспорту ми відмовляємось приймати цю гіпотезу. Судове рішення на початку грудня.