Акумуляторний електромобіль для корисності оновлення даних ... Знання енергій
Оскільки електромобілі, що працюють на акумуляторах, б’ють рекорди продажів у Норвегії, Швейцарії та Нідерландах, нещодавно у ЗМІ лунають дивні коментарі щодо їхнього екологічного рекорду.
Серед цих зауважень серед інших можна процитувати бельгійського інженера Деміена Ернста (удостоєного медалі Блонделя (1) кілька місяців тому в Парижі). У відеозаписі для RTBF (2) він сказав, що, беручи до уваги СО2, що виділяється при виготовленні акумулятора електромобіля, «лише з 697 612 км проїзду можна вважати, що електромобіль викидає менше СО2 ніж бензиновий автомобіль ".
Насправді, більшість різних досліджень, про які сьогодні йдеться з цієї теми, базуються на застарілих даних. У галузі акумуляторних електромобілів все йде дуже швидко.
Голландський дослідник Ауке Хоккстра, фахівець з балансів вуглецю та електромобільності в Ейндговенському університеті, відповів (3) Демієну Ернсту на основі найновішої наукової літератури та галузевих даних. Він зазначає, що при виробництві 1 кВт-год накопичувача на акумулятор виділяється лише 65 кг CO2.
Демієн Ернст погодився частково виправити сказане ним, але Ауке Хекстра опублікував більш детальну статтю (4), в якій зазначив, що із середнім змішанням електроенергії в ЄС у 2018 році (що викидає 296 г CO2/кВт-год) автомобіль Electric стає вигіднішим, ніж тепловий автомобіль з точки зору викидів СО2 в середньому для ЄС 30 000 км (електрична суміш Франції в 5 разів менше газованої, ніж середня європейська). Слід додати, що автомобіль-акумулятор також має значення з точки зору викидів CO2 з німецькою електроенергією, яка становила 382 г CO2/кВт-год у 2018 році (5), що набагато менше, ніж 550 г CO2/кВт-год, що використовується у багатьох багатьох звітах.
Навіть науковий журнал Nature ілюструє цю проблему оновленням даних. У редакційній статті, опублікованій 11 квітня 2019 року (6), стверджується, що лише "низький рівень менш ніж 5%" літій-іонних акумуляторів "в даний час" переробляється в Європі. Це викликало законне обурення спеціаліста Ганса Еріка Меліна з лондонського агентства Circular Energy Storage, автора нещодавнього звіту, опублікованого Шведським енергетичним агентством на тему повторного використання та переробки акумуляторів (7) .
Насправді "Природа" посилається на статтю "The Guardian" за 2017 рік (8), яка вже насправді вже не "актуальна". Гірше того, стаття у британській щоденниці, яка не є рецензованою науковою публікацією, базується на документі громадської організації Friends of the Earth, датованому 2013 роком (9). Термін "в даний час" стає дещо застарілим. І це ще не все, сам документ НУО базується на документі Європейської асоціації з переробки акумуляторів від. 2010 (10). Дані, які використовує Природа, зрештою відповідають звіту, написаному майже десятиліттям раніше, зміст якого викликає сумніви.
У соціальних мережах Ганс Ерік Мелін кидає нам виклик (11) з кількома думками: на статтю в Nature, “головний науковий журнал, роками посилатимуться інші журналісти, дослідники та твіттери, стверджуючи, що лише 5% іонів літію акумулятори переробляються в 2018 році. Хоча їх кількість датується 2010 роком. І на той момент це навіть було неправильно ».
Говорити, що «акумулятори в Європі не переробляються, не означає, що вони взагалі не переробляються. Існує щось, що називається експорт », - підкреслює Ганс Ерік Мелін. Споживані в Європі акумулятори фактично експортуються в Азію наприкінці свого життя. де вони дійсно переробляються. Для фахівця "зрозуміло, що головний редактор загальнонаукового журналу не має детальних знань", але "важче зрозуміти", що Природа змішує дати та ... дані.
Бруно Бенсассон, генеральний директор EDF Energies Nouvelles, поставив 10 квітня 2019 року в Twitter (12) не менш актуальне запитання про витрати на сонячну фотоелектрику: “Так, 10 років тому сонячна енергія коштувала 500 євро/МВт-год, і французи все ще її платять. Але оскільки ціни були розділені на 10 […] для створення оптимального парку, ми розглядаємо поточні або минулі витрати? "
Тому питання оновлення даних є як ніколи актуальним ...
Власник середовища DESS, Олів'є Даніело пише зокрема статті на тему "Електронна економіка" і, зокрема, співпрацює з такими засобами масової інформації, як "Політичний та парламентський огляд", "Огляд сонячних систем" та журнал "Biofutur".
Прокоментуйте
Гаразд, але нам також потрібно оновити дані про дизель. Не тому, що виробник погано обдурив, все слід викинути, якщо врахувати прогрес у споживанні та контролі забруднення.
Німці порівняли Tesla з Mercedes, який споживав би 4,5 літра!:-).
У відповідь Ok, але ми також повинні ... Еріка Сарторі
Дані про дизель були оновлені нещодавно, моделі Євро 6 фактично викидають у 6 разів більше, ніж стандарти, яким вони повинні відповідати.
При згорянні літра палива завжди виділяється 2,3 кг CO2, і це не зміниться.
У відповідь Ok, але ми також повинні ... Еріка Сарторі
Бензин: 1 літр бензину важить 750 грам. Бензин складає 87% вуглецю (С), що відповідає 652 г С на літр бензину.
У відповідь на дані про дизель ... Адріен
А скільки ГМ для видобутку, спалення, транспортування та переробки 1л бензину ?
і ці 650 г вуглецю (при 12 г на моль) дадуть: 650 г * 44/12 = 2,4 кг СО2. (по 44 г на моль)
тоді як електричний автомобіль, який споживає 20 кВт.год на 100 км (на виході акумулятора) або 22 на виході електростанції, буде випромінювати під час використання (коли немає опалення або кондиціонера):
при запуску електроенергії при 100 г/кВт. год: 2200 г CO2 на 100 км (22 г/км)
при запуску електроенергії при 200 г/кВт.год: 4400 г CO2 на 100 км (44 г/км)
при запуску електроенергії при 300 г/кВт. год: 00 г СО2 на 100 км (66 г/км)
якщо пуск електроенергії 800 г/кВт.год: 17600 г СО2 на 100 км (176 г/км - це як бензиновий автомобіль), це стосується багатьох країн, включаючи Польщу, Китай, Австралію.
до яких слід додати виготовлення акумулятора приблизно на 100 кг/кВт.год або 5 тонн на 50 кВт.год
Якщо його забезпечити європейським струмом на 300 г, потрібно буде 50000 км, щоб наздогнати бензиновий автомобіль. (але не взимку з опаленням чи влітку з кондиціонером чи споживанням, швидше, буде від 30 до 35 кВт.год/100 км. Тоді, швидше, буде 80 000 км
тим часом бензиновий автомобіль (майже ідентичний бензиновому автомобілю і за тією ж ціною, який можна знайти майже скрізь на планеті, крім Франції) зі 100 г CO2/км ніколи не буде "наздогнаний".
Моя машина, kia Niro, споживає 15 кВт-год влітку і 18 кВт-год взимку, середнє споживання понад 10 000 км, я роблю 40 000 км на рік.
Zoe, який я мав раніше, мав таке саме споживання, але я роблю більше шосе з Niro.
Щоб споживати 35 кВт-год/100, їдьте на 160 із заданим значенням 28 градусів.
У відповідь на ці 650 г вуглецю (на… Домінік Герен
Не могли б Ви цитувати свої джерела? оскільки транспортні засоби перевіряються та затверджуються перед продажем на циклі WLTC на динамометрах шасі та на дорозі з бортовими аналізаторами та з іншими пороговими значеннями. тоді перевірки проводяться як на нових, так і на «використовуваних» серійних автомобілях.
Я, звичайно, не беру до уваги бандитів, які спорожняють каталізатори або сажові фільтри або які використовують додаткове програмне забезпечення, щоб не експлуатувати редуктори NOX (економія сечовини: adblue)
подібно до того, як ніхто не бере до уваги хмари сірчаної кислоти, що походять від диму дизелів кораблів, що використовують важке несульфуризоване мазут (добре помітне (оранжеве) при плаванні в залізничній магістралі в Ла-Манші, коли немає вітру.
Для CO2: лише одне значення: 1 вантажний двигун потужністю 100 000 к.с. (35 тонн CO2 на годину), що плаває 300 днів на рік, викидає у Франції до 200 000 автомобілів за 1 рік. і подивіться на marinetraffic.com, щоб побачити, що таке морський рух.
У відповідь на дані про дизель ... Адріен
Tesla Model 3 виділяє менше 10 г CO2 на 100 пройдених км. Twingo виділяє більше 100 г CO2 на тій же відстані. Ви дійсно думаєте, що оновлення даних про дизель змінить порядок величини ?
У відповідь Ok, але ми також повинні ... Еріка Сарторі
КОРЕКЦІЯ: це г СО2 на км, а не на 100 км.
Для тих, хто сумнівається в розрахунку:
Акумулятор 75 кВт-год. Середній рівень викидів у Франції: близько 50 г/кВт-год. Автономність: 500 км.
Навіть при німецьких викидах (електроенергія з високим вмістом вуглецю) при 410 г СО2 на кВт-год, ми досягаємо приблизно 60 г/км, або в 2 рази менше, ніж еквівалентний дизельний седан.
У відповідь на модель Tesla 3 випускає менше… Крістофа
Добре з розрахунком, але ви кажете: 75 кВт.год на 500 км. отже, це буде 15 кВт.год на 100 км. Я не знаю жодного користувача електромобіля, який би зробив цей "бал". Середньорічне значення Zoe становить від 20 до 22 кВт.год/100 км, що (з німецькою електроенергією) призводить до 90 або 100 г/км (з розподілом втрати та ефективність роботи акумулятора).
Від 100 г до 150 г/км для дизельного автомобіля.
Але не забувайте про виготовлення та переробку акумулятора (близько 100 кг CO2/кВт.год) або 7500 кг у вашому прикладі.
Отже, ця перевага 50 г/км електромобіля вимагатиме амортизації 150 000 км, що становить термін служби акумулятора.
Ось чому я щойно купив Grand Scénic Diesel (127 г/км) протягом наступних 10 років і свої 300 000 км, щоб приїхати на машині з величезним багажним відсіком, запас ходу 1000 км, повний за 2 хвилини і можливість буксирувати причіп або караван (все те, чого не може зробити електромобіль).
У відповідь на КОРЕКЦІЮ: мова йде про г ... Крістофа
Вибачте, але ваш розрахунок помилковий.
1) Я дуже регулярно роблю 15 кВт-год на 100 в комбінованому циклі. Виключно на автомагістралях в середньому 18 кВт-год на 100.
2) Я живу у Франції, і витрата вуглецю на кВт-год становить в середньому 60 г.
3) Розрахунок, який я зробив, стосується життєвого циклу. Тому він вже включає викиди, пов'язані з виробництвом батареї, які оцінюються приблизно в 3 т. Це значення варіюється залежно від виробника, Tesla, який використовує сонячну електроенергію та рекуперацію води, має, ймовірно, більш вигідний баланс.
У відповідь на ваш розрахунок, але ... Домінік Герен
У відповідь вибачте, але ваш ... Крістоф
У відповідь на «Привіт» і дякую за ваш… від Домініка Герена