Авіакомпанія Saratov Airlines розбила крижані трубки піто, хаос у кабіні FLUG REVUE
Катастрофа літака Ан-148 авіакомпанії Saratov Airlines в лютому 2018 року стала результатом людської помилки. Це випливає з остаточного звіту, який зараз подано. Відповідно, екіпаж робив фатальні помилки перед польотом - і зрештою навіть працював один проти одного.
Москва-Домодєдово, 11 лютого 2018 р. Рейс 703 авіакомпанії Saratov Airlines готується до майбутнього внутрішнього рейсу до Орська, що знаходиться в 1600 кілометрах на схід в Оренбурзькій області. Це типовий зимовий день з похмурим, сірим небом і температурою нижче нуля. На борту яскраво-помаранчевого Антонова Ан-148 з реєстраційним номером RA-61704 перебуває 65 пасажирів та шість членів екіпажу. Настрій в кабіні напружений, екіпаж Антонова поспішає: свій попередній рейс літак закінчив із соковитою затримкою. Зараз пілоти хочуть компенсувати втрачений час, щоб якомога точніше виїхати до Орська. Відповідно, вони поспіхом переглядають контрольний список для передпольотної інспекції. Вони, мабуть, забули ввімкнути опалення для труб піто на носовій частині літака, які повинні захистити їх від обледеніння. Вони також ігнорують попередження, яке з’являється на дисплеї під час запуску та вказує на цю проблему - із смертельними наслідками.
Немає шансів вижити
Спочатку план екіпажу спрацьовує: о 14:21 за місцевим часом рейс 6W703 майже пунктуально вилітає з Домодєдова і прямує до Орська. Але літак ніколи не прибуває до міста на Уралі. Натомість подорож закінчується через шість хвилин після старту на засніженому полі біля села Степанівське. Удар настільки сильний, що машина розривається на незліченні шматки. До щебеню ще кілометр. Для аварійних служб, які прибули на місце катастрофи незабаром після цього, швидко стає зрозумілим, що тут більше немає людей, яких можна врятувати.
Місце падіння Саратовського рейсу 703: щебінь було знайдено за кілометр.
Остаточний звіт: пілоти втратили контроль
Слідчі ДТП Міждержавного авіаційного комітету (IAC) визначили трубки піто як основне зло аварії в середині минулого року. За відсутності включеного опалення вони зледеніли після зльоту і, отже, подавали неправильні значення показнику швидкості повітря в кабіні, що бентежило пілотів. Однак остаточний звіт, який зараз опублікований, показує, що за кардинальною помилкою екіпажу на землі послідувала ціла низка інших помилок у повітрі, що в підсумку призвело до катастрофи. В останні секунди польоту 703 в кабіні панував оголений хаос.
Індикатори відхилення швидкості
Протягом двох з половиною хвилин виявляється, що рейс 6W703 бере звичайний курс. Але на висоті 1300 метрів сигнал тривоги раптом повідомляє про невідповідність спідометра: показники швидкості пілота та першого офіцера дають відхиляються значення. Антонов продовжує свій підйом, але через кілька секунд висота зараз становить 2000 метрів, сигнал тривоги знову лунає. Якщо різниця при першому сигналі тривоги «Незгода зі швидкістю» становила близько 10 км/год, індикатор швидкості руху пілота тепер швидко падає, тоді як на дисплеї пілота відображаються зростаючі значення. Екіпаж, недосвідчений у вирішенні такої ситуації і не підготовлений до цього в тренажері, вимикає автопілот і самостійно бере на себе командування.
Аварійна машина RA-61704 була побудована у 2010 році у Воронежі, Росія, у співпраці з Антоновим.
Спуск, підйом, занурення
Але замість того, щоб привести літак в горизонтальне положення та отримати огляд проблеми, пілот негайно переходить на 5-градусний спуск як реакцію на очевидну втрату швидкості - тоді як показник швидкості повітря першого офіцера продовжує підніматися. Трохи пізніше показник швидкості пілота знову піднімається стрибками. За пропозицією Першого офіцера, екіпаж перемикає обидва двигуни на холостий хід, подає повний газ, а потім повертається на холостий хід. Літак опускається далі на 1760 метрів зі швидкістю 1200 метрів на хвилину, коли раптом пролунає попередження про “перевищення швидкості”. Пілоти реагують, даючи літаку знову піднятися. Коли вони досягли 1900 метрів, лівий показник швидкості повітря знову впав у прірву. Це змушує екіпаж знову потонути, цього разу під кутом 16 градусів. Згідно з повідомленням про аварію, немає жодних дискусій щодо повідомлення про те, що нагрівач трубки Піто не активований, що все ще відображається на інформаційному дисплеї під час усіх цих процесів у кабіні.
Слідчі ДТП в МАК прискіпливо оцінили реєстратори польотів та диктофони та реконструювали політ аварії від зльоту до аварії.
З швидкістю 800 км/год у землю
Коли трохи пізніше його індикатор швидкості падає до нуля, пілот, мабуть, втрачає нерви: він збільшує кут нахилу літака до 30 градусів - зараз Антонов мчить до землі зі швидкістю спуска майже 3000 метрів на хвилину. Сигнал "підтягування" вперше звучить у кабіні на висоті 1500 метрів, але машина зберігає свою траєкторію польоту. Коли висотомір показує лише 1200 метрів, перший офіцер за власним бажанням бере кермо. Він відчайдушно намагається підтягнути машину вгору - в той же час пілот штовхає свій рупор управління далі вперед. Втручання пілота залишається неефективним, Антонов продовжує мчати до землі, поки не прорве хмарний покрив на висоті близько 300 метрів. Тепер пілот усвідомлює свій фатальний вчинок, а також підтягує до себе колону управління. Але занадто пізно: Незважаючи на навантаження, кратне 4,2 г, яке зараз діє на літак, Антонов вдаряється о 14:27 за місцевим часом, носом вперед, нахиляючись на 25 градусів праворуч і зі швидкістю майже 800 км/год на південний схід від Москва в землі. Всі 71 ув'язнений помер миттєво.