БІ-1 - Березняк-Ісаєв-1 - Військо Румунії

Сьогодні всі знають про занепокоєння німців, британців, італійців, навіть американців щодо реактивних літаків та турбореактивного двигуна. Весь світ чув про Френка Уіттла та Глостера E.28/39 (Великобританія), Ганса фон Огайна та Хайнкеля HE-178V1 (Німеччина), Bell P-59 Airacomet (США) та Капроні-Кампіні N1 (Італія), але майже ніхто не пам'ятає занепокоєння СРСР у цій найсучаснішій галузі, яка б формувала майбутнє авіації.

Ісаєв-1-Березняк

Однак, наскільки відомо, інтерес до виготовлення реактивних двигунів в СРСР почався на початку 1930-х рр., Перший такий двигун був сконструйований у 1937 р. Відомим архієпископом Михайловичем Люлькою (1908-1984 рр.), Видатним вченим і відомий конструктор авіаційних двигунів, якого вважають одним із батьків реактивних двигунів. У 1937 році він висунув ідею створити реактивний двигун під назвою «Турбоком-Компресор», який працював у Харківському авіаційному інституті/ХАІ, заснованому в 1930 році. Тут був створений перший в Європі літак, оснащений висувний шасі, що називається ХАІ-1).

У 1940 році він створив свій перший реактивний двигун (відряджений його помічниками І.Ф. Козловим та П.С. Севченком) - двигун, затверджений Народним комісаріатом авіаційної промисловості, RD-1/RTD-1 (восьмиступеневий осьовий компресор, кільцева камера згоряння, 0,7 кН/500-525-600 кгс, це прототип. Вважається першим турбореактивним двигуном, розробленим і побудованим в СРСР. Його планували випробувати на стенді, починаючи з 1941, вторгнення Німеччини відкладає це (деякі джерела згадують, що на момент вторгнення Німеччини двигун не був добудований), маючи на борту літак, що мав би цей двигун, під назвою KhAI-2 (розмах крил 6,95 м; довжина 7, 20 м). Цього не було б, але його робота привернула увагу радянських керівників, коли Люльку перевели в 1938 році на роботу в СКБ-1 у Ленінграді, де він навчався/виготовляв газові турбіни та ракетні двигуни (в 1941 був евакуйований до Челябінська, на танковому заводі, для "більш важливих заходів"). У квітні 1941 року Люлька розробила перший міжнародно визнаний обхідний турбореактивний двигун.

Однак німецьке вторгнення припинило дослідження з метою отримання вітчизняного реактивного двигуна, який був відновлений лише в 1943 р. (Схоже, він повернувся в обложений Ленінград у 1942 р., Сконструювавши двигуни VRD-2 і VRD-3/S-18, але швидше за все, на ОКБ-293. Наприкінці 1944 року він сконструював більш потужний двигун потужністю 1300 кгс під назвою TR-1, який пізніше буде знайдений на I-21, IL-22 та SU-10/11, його вважали першим вітчизняним турбореактивним двигуном, оснащеним радянською авіацією. У 1947 р. за розпорядженням Ради міністрів СРСР у 1946 р. з'явилася переглянута версія ТР-1 15,50 кН. вони не дали очікуваних результатів, розроблена потужність була невеликою, а витрата палива був набагато вищим, ніж очікувалося, що, зрештою, призвело до скасування реалізації першого радянського реактивного бомбардувальника Іл-22. TR-1 мав такі характеристики: суха маса 885 кг; одноступінчаста турбіна; осьовий компресор із кроковими упорами, байпас; очікувана потужність 12,80 кН; ). 30 березня 1946 р. Було створено ОКБ-165 з метою проектування, розробки, виготовлення турбореактивних двигунів, керівником цього бюро було ім'я А. Люлька.

Сьогодні офіс відомий як Люлька-Сатурн. Однак існував проект літального апарату, який повинен був бути оснащений двигуном VRD-3/S-18, цей проект належав Лавочкіну (ОКБ-301), який отримав назву Лавочкіна La-VRD, був представлений в лютому 1944 року і залишився лише на борту (теоретично, двигун розвивав би 1250 кгс, максимальна швидкість досягала 1026 км/год на висоті 15000 м. Про цей літак, у наступній статті. У 1951 році єдиний літак Ла-190, вироблений і оснащений турбореактивним літаком Люлька ТР-3А 49,50 кН, досягає в горизонтальному польоті швидкості 1190 км/год) через відсутність двигуна. Однак він продовжив би розробку цього двигуна, випробувавши його на літаках-прототипах, які не надходили у серійне виробництво. У 1946 році з'являється Люлька TR-3/VDR-5 потужністю 45 кН, влаштована в 1951 році на Іл-30, максимальна швидкість якої досягала 1000 км/год. У 1952 році з'явився двомоторний реактивний літак Іл-46, два люльки TR-3A/AL-5, 52 кН кожна, швидкість у горизонтальному польоті досягала 928 км/год на висоті 3000 м. Іл-54 послідував у 1952 році, із двома люльками TR-7/AL-7 по 65 кН кожна, ці двигуни пізніше обладнали літаки SU-7 та TU-28, які пішли у серійне виробництво.

Ну, мало хто знає, що маршал М. Тухачевський захоплювався стратосферним польотом, він глибоко підтримував Сергія Корольова в ракетних проектах, здійснених GIRD (18 серпня 1933 р. GIRD запустив першу ракету на рідкому паливі, називається GIRD-9: вага 18 кг; висота 2,46 м; діаметр 17 см; тяга 294 Н; апогей 5 км; тривалість польоту 63 с). Згодом, 28 лютого 1940 року, Корольов випробував планер, оснащений невеликим ракетним двигуном на рідкому паливі (конструктори Валентин Петрович Глусько та Л.С. Душкін), який називався РП-318. Вважається першим ракетним літаком, побудованим в СРСР - спроектованим в 1936 році, і, що цікаво, і Корольов, і Глусько були заарештовані НКВД і відправлені в ГУЛАГ незабаром (1938), лише війна врятувала б їх від певна смерть. Про RP-318 та інші в наступній статті

Невдовзі після лютневого польоту планера RP-318 у Центральному інституті аерогідродинаміки/ЦАГІ в Москві з того часу відбулася конференція з усіма радянськими авіаконструкторами на тему статорних реакторів та ракетного руху. також брав участь професор Віктор Федорович Болговітінов (керівник ОКБ-293), а також два його інженери Олександр Яковлевич Бересняк та Олексій Михайлович Ісаєв (вони також брали участь у випробуваннях з ракетним планером РП-318). Невдовзі після цього, 12 липня 1940 р., Радянський Народний Комісаров/Совнарком/СНК/Наркомком закликав побудувати швидкісні літаки, здатні розвиватися в стратосфері.

БІ-1 ГРАФІКА

Удача проекту прийде з вторгненням Німеччини 22 червня, коли СРСР зараз воює з Німеччиною. В результаті розробка перехоплювача на ракетному двигуні раптом стала пріоритетом, Болговітінов, Бересняк та Ісаєв розглянули весь проект всього за три тижні, і 9 липня 1941 року вся команда проекту G зустрілася з Андрієм Костіковим, колишнім Інженер GIRD, талановитий математик, керівник РНІІ. Він представив цей проект, найімовірніше, письмово Сталіну, який наказав за 35 днів подати йому перший прототип, який буде побудований в польоті.

Оскільки наказ Сталіна не обговорювався, команда проекту G була викликана до ГУАП/Головного управління авіаційної промисловості/Управління авіаційної промисловості СРСР, давши зелене світло для початку проекту, 1 серпня 1941 р. Заказано п'ять прототипів і, щоб пришвидшити роботу, для роботи з командою Болговітінова була направлена ціла команда спеціалістів, всі дослідні зразки будувались на заводі Яковлєва, а випробування на вітер проходили в ЦАГІ/Москва (тут є гігантська аеродинамічна труба, Т-101, який і сьогодні використовується понад 70 років, звичайно, модернізований, він дозволяє випробовувати літаки/моделі з розмахом крил 18 м, довжиною фюзеляжу 30 м/35 м, швидкістю вітру, яка може створюються між 5-52 м/с, дозвуковими). Всі працювали в безперервному вогні в три зміни, інженери та спеціалісти не мали права покидати завод, поки не закінчили зразки (серед них були теслі, дизайнери/дизайнери меблів, вони виготовили фанерну конструкцію).

ДЕТАЛІ BI-1

Внаслідок надзвичайної ситуації 10 вересня 1941 року з землі був піднятий перший прототип, який не мав ракетного двигуна, буксирувався двомоторним бомбардувальником Петляков ПЕ-2, за кермом прототипу був Борис М. Кудрін. З цією копією було здійснено 15 випробувальних польотів, пов’язаних з аеродинамічними характеристиками та льотною шиною, але 16 жовтня, коли німці наблизилися до Москви, завод і вся команда, що працювала над цим проектом, була перенесена на Урал (OKB- Команда 293 + РНІІ Болговітінова дислокувалася у Білімбеї, де є замерзле озеро, де також випробовували БІ-1 (команда РНІІ прибула до Свердловська, лише за 60 км від Білімбай). Відтепер цей проект був офіційно відомий як BI/Ближній Істребітель/Мисливець коротких дистанцій, але всі знали правду, BI = Бересняк + Ісаєв.

БЕРЕЗНЯК-ІСАЄВ -ЕФУЗОРУЛ

ПРОТОТИП No2

Прототип No3

При посадці літак був пошкоджений через занадто велику швидкість, яка була оснащена на той час підошвою/лижами для роботи на крижаній злітно-посадковій смузі, але пілот врятувався неушкодженим, повідомивши, що літак, крім посадки, поводився "дуже добре". У наступний період була зроблена спроба переглянути ракетний двигун та підвищити його надійність та експлуатаційну безпеку, за участю дослідників за згодою НКВС Валентина Глусько (головного радянського експерта з ракетних двигунів, а потім у спеціальному лабораторному лабораторії політичні затримані). В результаті команда Болговітінова внесла деякі серйозні вдосконалення, такі як регулятори тиску, новий насос стисненого повітря, більш надійний та безпечний, але цього було недостатньо, оскільки двигуни продовжували вибухати знову. текти. Однак до березня 1943 року вже було виготовлено 7 прототипів.

Також з міркувань безпеки, надто пошкоджений витоками кислоти та випробуваннями, перший прототип BI-1 був вилучений, готуючись до другого прототипу, BI-2.

БІ-2 з Г.І. Перший політ Бахсіванджі здійснив 10 січня 1943 р. (Політ №2 радянського пілота на ракетному двигуні), перший після тривалого часу, в якому вони були перервані з міркувань безпеки, літак досяг висоти 1100 м, швидкості досягла обмеження до 400 км/год через те, що шасі, цього разу на колесах, не втягувались, створюючи вібрації. Цим літаком було здійснено в цілому 5 рейсів, чотири Бахсіванджі (10 січня, 11/14/21. 21 березня, літак вилетів з боєприпасами на борту, досягнувши висоти 4000 м і максимальної швидкості 675 Він досяг висоти 3000 м всього за 30 секунд. Час польоту становив 6,22 хв., Ракетний двигун працював 84 с, швидкість підйому 82-83 м/с. Деякі джерела стверджують, що лише BI- 4 мали б встановити гармати і вилетіли б з боєприпасами на борту, єдине, що впевнене, це те, що справжніх стрільб ніколи не проводилося), так і його колега Костянтин Груздев 10 лютого (цього разу двигун був укладений у фортецю, досягнувши 1100 кгс, літак досяг швидкості 675 км/год на висоті 2190 м).

Нарешті, Комісія, пояснивши особливості цього літака, вирішує, що модель BI-4 повинна увійти в серійне виробництво під назвою BI-VS, маючи намір виготовити 30-50 примірників на ОКБ-31 у Воронежі (Південна східна Росія), завод, керований Олександром Сергійовичем Москалевим. Але цього не було б, невдача вдарила невдовзі після цього ...

СТАНДАРТНИЙ КАМУФЛАЖ 1942

ПРОТОТИП No5

Незважаючи на те, що серійне виробництво було скасовано, випробування решти дослідних зразків тривали в травні 1943 р., А ОКБ-293 було перенесено в підмосковні Хімки. Німецька небезпека минула. Сталін та керівництво Повітряних Сил під назвою "Звіт про ракетні літаки та перспективи розвитку", наголошуючи на небезпеці трансзвукового польоту, пропонуючи розробку ракетних двигунів, здатних друкувати на літаку надзвукову швидкість 2000 км/год. Цікаво, вам не здається? Не можна сказати, що у Рад/у росіян не було/немає людей-провидців!

BI-6 в тунелі

ПРОТОТИП No6

У період 1943-1944 рр. Випробування були продовжені, було вироблено ще 5 прототипів під назвою BI-5 (він був оснащений лише лижами)/6 (був оснащений лише колесами)/7/8 (його доля невідома)/9, але не всі мали ракетні двигуни (BI-5/6 випробовувались в польоті, що буксирувався B-25J Mitchell в 1945 р. Ради отримали 862 таких двомоторних бомбардувальників за програмою Lend-Lease, варіанти B/D/G/J). Наприклад, BI-6 не мав ракетного двигуна, але мав два тарани DM-4 на кінцях літака. Цей прототип ніколи не літав з цими двигунами (їх запускали статично), він випробовувався на вітрі, але DM-4 "полетів" незабаром на експериментальному Як-7В.

BI-7 мав суттєві вдосконалення, він переглянув покриття крил, термостійкі посилені двигуном панелі, герметичну кабіну, збільшений кермо/перероблений хвіст. Багато випробувань було проведено з літаком під час ковзаючого польоту, буксируваного в період 1943-1945/1946 рр., І десь протягом 1948 р. Бересняк пропонує реалізацію/розробку набагато потужнішого двигуна, який матиме три камери згоряння, що розвиваються 10000 кгс, цей літак буде досягати швидкості 2000 км/год, автономність складатиме десь 750-800 км. Але було пізно, бо їх разом із Нене "врятували англійці"!

Але не все було втрачено ... Набутий досвід був неоціненним у подальшому розвитку радянської авіації та ракет. Наприклад, Бересняк заснував ОКБ-155 - провідне конструкторське бюро з розробки радянських крилатих ракет, Ісаєв заснував ОКБ-2 - провідне конструкторське бюро з точки зору ракетних двигунів, засобів наведення, палива тощо, включаючи транспортні засоби. простору.

ДЖЕРЕЛА ДАНИХ І ЗОБРАЖЕННЯ: Енциклопедія без Вікіпедії, Інтернет.