Чи остаточно ця технологія видалить внутрішні слабкі сторони чоловічих безпілотників -
11 липня 2018 року безпілотник MALE MQ - 9B SkyGuardian виробника General Atomics Aircraft System Incorporated (GA-ASI), дистанційно керований з США, приземлився у Великобританії на авіабазі Фейрфорд після трансатлантичного польоту, що тривав 24 години в середина пілотованого повітряного руху. Перший у світі безпілотників. Ця подія, безумовно, для безпілотника - те, чим був рейс Ліндберга Сен-Луї для пілотованих літаків наприкінці 1930-х: поява революції у використанні авіації.
Окрім історичної паралелі, це демонструє рівень зрілості, який зараз досягають технології, розроблені для цих платформ. Вони дозволяють отримати низку оперативних уроків, які, безсумнівно, вплинуть на сучасні концепції використання чоловічих безпілотників. Дійсно, технічний прогрес та обладнання, що застосовується сьогодні, дозволяють стерти багато внутрішніх обмежень та недоліків безпілотника, які обмежували його щоденне використання в операціях, або навіть забороняли, за рідкісними винятками, його використання у національному повітряному просторі. Отже, дронічна революція зараз здається невблаганно запущеною. Ми пропонуємо вивчити ці досягнення за допомогою шести нових можливостей, які сприяють цьому.
SATCOM автоленд
Трансатлантичний рейс 11 липня 2018 року демонструє, що тепер можна запустити мультисенсорну здатність ISR (розвідка, спостереження та розвідка) у польоті за тисячі кілометрів, як і будь-який інший літак. Єдина потреба - мати невелику команду технічних працівників на полі розгортання, яка просто відповідає за заправку літака та повторне підключення до БЛОС (лінії Бевонда) з кабіною, розташованою на базі стоянки. Таким чином, більше не потрібно демонтувати літак або створювати цілу логістику, включаючи складний набір антен, електричну та технічну підтримку, організовану навколо кабіни. Для країн, чия концепція зайнятості базується на віддалених операціях розділених операцій (RSO), це не сильно змінюється в місіях. Для інших, які, як і Франція, виконують свої місії з театрів операцій, це полегшує надання надзвичайних початкових можливостей ІСР, наприклад, в контексті евакуації громадян.
Для інтеграції у повітряний простір на етапах транзиту принципово, як і сучасні літаки, є обладнання, таке як TCAS (Система запобігання зіткненням дорожнього руху) для чоловіків-безпілотників.
Відчувати і уникати
Однак цього обладнання (TCAS) та датчиків (належного радар) недостатньо, щоб забезпечити безперешкодне співжиття між безпілотниками та іншими літаками, що летять над цивільним населенням, зокрема. Консолідація супутникового зв'язку є принциповою.
Надмірність основної супутникової лінії зв'язку
Надмірність основної лінії BLOS в діапазоні Ku або Ka іншою супутниковою лінією, що працює в іншій смузі частот (наприклад, Інмарсат), забезпечує, якщо не продовження місії, щонайменше постійно підтримку пілотних можливостей літака, навіть у разі втручання. Супутникові лінії передачі даних, справжня цифрова пуповина, використовуються для пілотування, налаштування датчиків та передачі даних, зібраних з літака, в кабіну пілотів. Хоча вони надійні та захищені криптографічними пристроями, їх іноді можна перервати. Причин може бути безліч: електромагнітні або метеорологічні перешкоди, заклинювання або просто технічна несправність антенної системи на землі або на борту безпілотника. Наслідками цього переривання супутникового зв’язку є, в першу чергу, припинення трансляції даних від датчиків та неможливість екіпажу взаємодіяти з літаком.
Останній крок у цьому процесі стандартизації полягає у здатності виробляти літаки та кабіни літаків відповідно до стандартів, які дозволять їм, як і будь-якому цивільному літаку, пройти сертифікацію. Це обов’язкова умова для їх необмеженої інтеграції до загального повітряного руху та для перельоту населення.
Сертифікація
Впровадження та розгортання цих безпілотників зараз з національної території для місій морського нагляду передбачає збільшення часу польоту та витривалості.
Подвоєння витривалості
На додаток до збільшення активності російського флоту та постійного зростання китайського флоту, гарантії вільного пересування по морях та поваги до ексклюзивних економічних зон та їх природних ресурсів, а також повені мігрантів у Середземномор'ї або в Мозамбіцькому каналі стали основною проблемою. І це відбувається в той час, коли, як не парадоксально, розмір флоту Західного флоту ніколи не був меншим. Крім того, після скорочення своїх флотів до мінімуму через зникнення в 1990-х роках російської підводної загрози, багато країн змушені реінвестувати в морські патрульні літаки.
Однак їх вартість за годину польоту настільки висока, що ці пристрої, такі як тип П-8 Посейдон, самі по собі не можуть становити опору морського нагляду. Нове покоління безпілотників MALE, з набагато нижчою вартістю за годину польоту, являє собою надійне та недороге рішення цих проблем морського спостереження з витривалістю понад 40 годин. Розумний розподіл ролей може складатися з почергового використання дистанційно керованих літаків для щоденного спостереження або DULL англійською термінологією та літаків, керованих на борту для місій втручання.
Нарешті, для того, щоб повною мірою скористатися цією окупацією повітряного простору, уможливленою вищезазначеними характеристиками, БПЛА МАШИНИ також повинні мати можливість підключення та відтворення для інтеграції постійно зростаючого різноманіття датчиків. Особливо це стосується держав, які бажають мати повний суверенітет у процесі збору розвідувальних даних.
Модульність датчиків
Сучасні дрони MALE дозволяють, завдяки цифровому відокремленню програмного забезпечення управління польотом від програм місій, налаштувати та розробити літаки відповідно до потреб та бажань клієнтів, більшу кількість датчиків на одному апараті.
Сьогодні безпілотник MALE стає універсальною платформою ISR, підключай і грай. Як вказувалося в попередніх параграфах, сучасні ДРУЖІ ДРУГІ тепер дозволяють передбачити постійне спостереження за об’єктом та його середовищем. Для того, щоб скористатися отриманою таким чином повітряною окупацією, необхідно мати модульність датчиків відповідно до військової чи цивільної місії без ідеального обмеження витривалості. Спектр датчиків різноманітний і охоплює від традиційних камер у режимі реального часу високої чіткості (FMV) до багатомодових радарів, включаючи цілий ряд керованої зброї та датчиків мультирозвідки (COMINT, ELINT, WAMI (1), гіперспектральну, електронну війну, буйки проти підводного човна тощо).
Завдання полягає в тому, щоб дати клієнту можливість, за очевидних питань суверенітету, швидко отримати можливість інтегрувати власну зброю та набори датчиків. І це без шкоди для льотної придатності, оскільки робота проводилась над програмним забезпеченням управління польотом, яке за своєю конструкцією окремо від пристрою місії. Таким чином, крім криптографії, клієнт матиме повний контроль над даними, зібраними під час спеціальної, таємної або судової місії. Саме тут лежить справжній суверенітет, окрім побудови сертифікованого композитного повітряного судна. У повсякденному управлінні флотом безпілотників, реалізованому чітко визначеними військово-повітряними силами, призначеними та визнаними експертом МОЛЕЧЧИНИ на користь інших армій та міжвідомчого персоналу, можливість мати таку гнучкість для літальних апаратів широкий спектр датчиків національного походження був би значним кроком вперед.
Висновок
Безперечно, ця технологія надалі дозволить стандартизувати використання безпілотників MALE, як і будь-який інший пілотований літак, як ми хотіли продемонструвати через шість можливостей, визначених у цій статті. Це дозволяє усунути всі поточні операційні обмеження, пов'язані з погодою, нормами або просто проблемами з проектуванням. І це в повній безпеці для громадян, оскільки ці системи будуть відповідати найбільш суворим нормам льотної придатності. Таким чином, цей новий поштовх спричинить появу нового покоління сучасних чоловічих безпілотників, які стануть відповіддю на вимоги стійкості, точності та стиснення часу у всьому спектрі місій оборони, цивільної безпеки та морського нагляду. Однак слід мати на увазі, що ці літаки залишаються дистанційно керованими, і що дані, зібрані безліччю бортових датчиків, повинні бути проаналізовані. Дійсно, ці незаселені системи залишаються дуже залежними від екіпажів, що є більш людським.
Як я люблю говорити: "Немає нічого більш пілотованого, ніж безпілотна система! Для того, щоб відповісти на ці виклики, перша відповідь полягає у розподілі завдань. Модель полягала б у розподілі державних ресурсів, об’єднаних між арміями під керівництвом експерта з питань повітряного середовища, та передачі підрядників спеціалізованим цивільним компаніям, зокрема у галузі ІСР, для регулярних місій спостереження. Іншими словами, монотонні або рутинні місії (DULL). Ще одна технічна відповідь - це підготовка або навіть тестування. Це запровадження певного рівня автоматизації на основі ШІ. Спочатку це буде включати аналіз даних, потім допомогу в пілотуванні безлічі безпілотників, перш ніж дозволити синхронну взаємодію з іншими пілотованими літаками згідно з поняттям "підлеглий крило". Чергова революція. Як це не парадоксально, але це може бути безпілотний літальний апарат, що працює на основі штучного інтелекту, що дає пророчі висловлювання Клемента Адера: "Хто володар повітря, той буде господарем світу". "
Примітка
(1) Широкоформатна відеозйомка.