EDF, RATP, SNCF - бомба спеціальних режимів Фонду IFRAP

«Спеціальні схеми будуть закриті»: це те, що щойно оголосив Жан-Поль Делевой під час анонсу великої пенсійної реформи. Ми повинні бути раді цьому, за умови, що це не обіцянка з боку Гаскону. За кілька днів до цього Рахункова палата опублікувала суворий звіт про три спеціальні пенсійні схеми SNCF, RATP та EDF. Нагадаємо, ці плани коштують нам 5,5 млрд євро щороку.

Звіт Суду чинить тиск на виконавчу владу, звертаючись до всіх надокучливих тем: фінансування спеціальних схем, пільг для пенсіонерів, витрат на державні фінанси і, отже, на платників податків або споживачів, управління пенсійними фондами. Крім того, цей документ моделює вплив майбутньої реформи на плани та показує, що від працівників відповідних компаній потрібно вимагати додаткових зусиль в ім'я "прозорості та справедливості". Тому на задньому плані ми можемо здогадуватися про рекомендації, які можуть бути надані іншим спеціальним схемам, зокрема пенсійним схемам державних службовців, як частина загальної реформи нашої пенсійної системи.

Перш за все, Суд нагадує, що реформа цих трьох спеціальних режимів була розпочата з великим запізненням, приблизно в 2007-2008 роках, порівняно з першими реформами, запровадженими для приватних режимів (з 1993 року!), Та навіть державної служби. громадськості. Пам'ять про страйки 1995 року була чіпкою. І знову ці реформи прискорились під тиском Європи, зміною статусу державних підприємств із відкриттям конкуренції, що змусило їх створити автономні пенсійні фонди для управління пенсіями.

Реформи. систематично відкладається

Нагадуємо, визначення спеціального режиму - це вже існуючий режим, який відмовився приєднуватися до загального режиму соціального забезпечення, передбаченого Національною радою опору. Суд зазначає, що більшість із цих схем сьогодні характеризуються економічним дисбалансом та вигодою від. державна субсидія для балансування їхніх рахунків.

режимів

Одне з пояснень цієї ситуації криється в календарі, оскільки реформа спеціальних режимів справді має на меті зближення з режимом державної служби (і в довгостроковій перспективі із загальним режимом), але завжди із затримкою. !

  • Подовження періоду сплати внесків (реформа Фійона) втручається, наприклад, з 2004 р. Для державної служби, але лише з 2008 р. Для спеціальних схем;
  • Підвищення вікових обмежень (реформа Верта) відбулося в 2010 році для приватного сектору та державної служби, але було запроваджено лише в 2017 році для спеціальних схем;
  • Крім збільшення ставок внесків працівників, державна служба розпочала свою конвергенцію щодо приватного сектору в 2010 році, але лише у 2017 році для SNCF (внески IEG та RATP були фейсально вищими, це злиття не вплинуло). Але нещодавнє збільшення внесків ARRCO-AGIRC не було враховано спеціальними схемами [1];
  • Подальше продовження періоду внесків з реформою 2014 року (реформа Турена): 172 квартали знадобляться для страхувальників, які народилися в 1973 році, але лише в 1978 році для SNCF, або навіть у 1981 році для водіїв.

Іншим поясненням цих фінансових дисбалансів були давно узгоджені реформи, прийняті в обмін на так звані супутні заходи, які зважили на рахунки відповідних компаній:

  • EDF: сукупна вартість до 2035 р. Усіх так званих заходів підтримки, оцінених у 2009 р. EDF у 250 млн. Євро, економія, отримана реформою, склала 113 млн. Євро за той самий період;
  • RATP: Суд оцінює існування додаткових витрат на реформу між 2011 і 2020 роками, сукупний прибуток фонду (270 млн. Євро в 2010 р.) Не компенсує сукупних витрат на RATP (більше 300 млн. Євро в 2010 р.);
  • SNCF: Суд підрахував у 2012 році, що на період 2011-2020 рр. Сукупний прибуток для схеми, близько 4,1 млрд. Євро, був нижчим, ніж сукупні витрати для компанії, оцінені в 4, 7 млрд. Євро.

"Спеціальні" дієти: але чому ?

Потім Суд повертається до інших відмінностей спеціальних режимів, зокрема правил повернення, пільг у натуральній формі для пенсіонерів або навіть передбачених схем, але він зупиняється перш за все на одному важливому моменті: дострокові виїзди. Саме ця перевага є основною причиною додаткових витрат і, крім того, не фінансується.

Як і на державній службі, важкі роботи в особливих режимах визначаються і дають право на достроковий виїзд:

Циклічний вік виходу на пенсію в період з 2007 по 2017 рік за схемою IEG знизився з 56,3 до 57,7 років, з 54,7 до 56,9 за той самий період за схемою SNCF та з 55, 1 до 55,7 років між 2008 і 2017 роками за планом RATP. Циклічний вік виходу на пенсію за цими трьома схемами залишається нижчим, ніж на державній службі, і навіть нижчим, ніж у працівників приватного сектору. У 2017 році на державній службі в лікарні було 59,2 року, у місцевій владі 61,6 року, у державних службовців держави - 61,3 року, у загальній системі - 63,0 року.

Ці відмінності не відображають чітких відмінностей середньої тривалості життя у віці 60 років: очікувана тривалість життя у віці 60 років для чоловіків оцінюється у 2010 р. 22,9 року в ІЕГ, 22,1 р. У SNCF, 22, 0 р. У RATP та, за даними INSEE, у 22,4 р. років у французькому населенні.

Більш ранні виїзди, однакова тривалість життя, але також підвищення пенсій: навіть якщо Суд обережно зазначає, що різниця в пенсіях може відображати різницю в кваліфікації, відмінності очевидні:

Джерело: Аудиторський суд.

У період з 2010 по 2017 рр. Середня валова пенсія у повному еквіваленті кар'єри нових пенсіонерів зросла приблизно на 20% у IEG, на 10% у RATP та на 5% у SNCF, як для державних службовців держави, тоді як `` вона досить стагнація та лікарняні громади.

У галузі пенсіонерів, які завершили повну кар'єру, пенсія для пенсіонерів SNCF та RATP у сукупності на 24% вища, ніж пенсія колишніх приватних службовців у транспортному секторі за всіма розподілами; це, зокрема, на 24% вище для медіани, як і для середньої.

З іншого боку, коефіцієнти заміщення стають жорсткішими: лише рівень заміщення в повному еквіваленті кар’єри нових пенсіонерів RATP у 2017 році виділяється на 88,0% проти 73,0% у SNCF та 70,4% у CNIEG. Що стосується RATP, це можна пояснити правилами обчислення пенсій за вислугу років, які збільшують розмір пенсії («зростаючий відсоток», розподіл балів за ніч). Ці дані показують, що для пенсіонерів, які завершили повну кар'єру, різниця в рівнях заміщення між працівниками SNCF або RATP та працівниками приватних транспортних компаній нижча, що, мабуть, відображає, на думку Суду, з рівноцінною кваліфікацією, нижчу зарплату в приватному транспорті сектору, що призводить до збільшення кількості отримувачів мінімальних пенсій.

Фінансування в millefeuille

Екстравагантність цих схем порівняно із державними або приватними схемами обслуговування вимагає значного фінансування. Це фінансування базується на складній організації і, крім того, різному між трьома режимами:

Фінансування кожного з цих планів частково базується на внесках, частина з яких відповідає сумі, еквівалентній тій, яка була б виплачена на основі правил планів працівників приватного сектору.

Вони складаються, з одного боку, від внесків працівників, а з іншого - від внесків роботодавців, ставка яких щороку коригується таким чином, що загальна сума цих внесків роботодавців та працівників є точним еквівалентом того, що було б сплачено із основу правил схем службовців приватного сектору.

У випадку із схемою RATP жоден інший внесок не використовується для фінансування непокритих витрат: сплачені внески рівні тим, які були б сплачені, дотримуючись правил планів працівників приватного сектору.

У випадку планів SNCF та IEG ці внески доповнюються додатковими внесками роботодавців, які фінансують частину конкретних витрат за планом. Отже, внески в цілому на 30% вищі для SNCF та 70% для IEG, ніж вони могли б зробити у приватному секторі.

Але цього недостатньо, і державне фінансування має доповнювати схеми. Вони представляли 62% загальних ресурсів схеми SNCF, 59% ресурсів RATP та 28% у випадку ІЕГ у 2017 році.

Вони склали 5,5 млрд. Євро. Їх частка в плановому доході зросла за останнє десятиліття (+8 балів для плану RATP, +5 балів для плану SNCF та +2 бали для плану IEG).

Форма, яку приймає це державне фінансування, відрізняється залежно від схеми: збалансування субсидії для RATP (681 млн. Євро) та SNCF (3280 млн. Євро), податок, призначений для ІЕГ, відомий як "внесок за тариф на передачу" (1 509 млн. Євро) ), виставляється рахункам кінцевим споживачам електроенергії та газу.

Навіть якщо державне фінансування призначене для фінансування демографічних витрат, які часом становлять значну частку витрат цих планів (40% для плану SNCF, 20% для IEG, не визначених для RATP), державне фінансування також використовується для фінансування щодо конкретних прав та, перш за все, дострокових від'їздів: у рамках схеми SNCF аналізи, проведені CGefi у 2011 році, підрахували, що 60% суми конкретних прав схеми представляють дострокові виїзди. В рамках схеми IEG оцінки, зроблені Судом, визначають вартість дострокових виїздів на рівні 55% від конкретних прав схем.

Три спеціальні схеми та три методи фінансування !

Дієта ІЕГ

До 2005 року спеціальна схема IEG фінансувалася за рахунок внесків працівників та роботодавців. У 2004 р. Було запроваджено механізм підтримки з працівниками приватного сектору. Це передбачає, що ЦНІЕГ сплачуватиме внески CNAV та AGIRC-ARRCO, еквівалентні тим, які ці організації отримували б, якби особи, що входять до складу CNIEG, були до CNAV та AGIRC-ARRCO. Оскільки демографія схеми IEG є більш несприятливою, ніж у схемах найманих працівників у приватному секторі, компенсація була надана у формі виплати готівки, щоб не погіршити ситуацію з цими схемами. Зі свого боку, фінансування конкретних минулих та майбутніх прав тих, хто застрахований за особливим режимом, частково покривається компаніями, а частково споживачами, за рахунок тарифного внеску на передачу.

Режим RATP

Звіт Суду говорить нам, що державні органи певний час вважали резервний механізм, подібний до механізму IEG, відмовився від відсутності згоди з CNAV. Як результат, RATP єдиним не передбачає додаткових внесків, призначених для фінансування конкретних послуг, різниці між внесками, сплаченими із застосуванням методів розрахунку схем для працівників у приватному секторі, та пенсіями, що виплачуються державна субсидія.

Режим SNCF

Система розмежовує внески, належні в результаті застосування методів розрахунку схем для працівників приватного сектору (1-й сегмент внесків, відомий як Т1), та додаткові внески, призначені для фінансування певних специфічних особливостей схеми (Т2). Держава забезпечує фінансове закриття режиму.

Що робити на висновок ?

Таким чином, ці три спеціальні схеми повільно реформувались, проте вони мають великі пенсійні витрати, головним чином пов’язані з достроковим виїздом. Навіть якщо для SNCF та IEG були передбачені конкретні внески, цих внесків недостатньо для збалансування схем, і це державне фінансування, яке додається додатково на еквівалент 5,5 млрд. Євро.

Тому зрозуміло, що Суд закликає три зацікавлені режими прискорити їх зближення, враховуючи їх вагу в державному бюджеті, і у зв'язку з цим видає ряд рекомендацій, зокрема, зокрема:

  • узгодження параметрів для врахування напруженості та інвалідності з тими, що діють у приватному секторі, деякі з яких мають лише історичні обґрунтування. "Таким чином, питання раннього віку отримання права було б корисним при повторному вивченні з метою виявлення особливих труднощів";
  • прискорення нарощування збільшення тривалості страхування для активних та надактивних категорій.

Окрім цих здорових глуздів, ми можемо бачити, що за лаштунками є також більш широкі рекомендації, зокрема щодо. державна служба, яка є першим із спеціальних режимів, що все ще існують.

Таким чином, державна служба може також надихатися певними заходами, запровадженими в спеціальних схемах: створення спеціального фонду для управління пенсіями, різниця у фінансуванні та, зокрема, внески між тим, що пов'язано з демографічними витратами та вигодами конкретно для схеми, перегляду активних категорій або внесків на премії (або навіть, як запропоновано Судом для схем IEG, SNCF та RATP, встановлення внеску без права на фінансування конкретних минулих прав системи державної служби ). Після презентації пенсійної реформи Жана-Поля Делевого, здається, уряд ще має до кінця року переглянути свою копію до презентації законопроекту. Тому звіт Суду є своєчасним.

[1] Крім того, Суд нагадує, що основи внесків SNCF та IEG є вужчими.