Електричні машини 3 години пробки взимку та розряджені акумулятори
Наші читачі, які мають велику мережу друзів, без сумніву, отримають або незабаром отримають це повідомлення під назвою "Холод, сніг та електромобілі". Супроводжуючись фотографією пробки на засніженій дорозі, цей стрімко поширюваний електронний лист, здається, хвилює багатьох людей: "Що, якби всі ці машини працювали на електриці, 3 години пробки, розряджені акумулятори, як нам це зробити? ".
Фейкові новини ?
І щоб повернути суть додому, ця вдячність, яка чітко показує, що творець цього повідомлення, яке буде передано, насправді не розуміє тему: "Не кажучи вже про те, що в електричному транспортному засобі навряд чи є нагрівання". І нарешті, він нарікає: "Але про це ніхто не говорить. ".
Ну, поговоримо про це! Але давайте поговоримо про це не тільки між відвертими недоброзичливцями цих пристроїв, але і в діалозі, який продовжиться в коментарях після цього допису, між тими, хто серйозно задається питанням, і тими, хто може відповісти на нього, оскільки вони використовують кілька електромобілів на щоденній основі.
10-20 років тому, опалення бензином ...
Якою була ситуація 10 або 20 років тому? Чи може опалення електромобілів спричинити поломку за 3 години пробки? ?
Іноді так, іноді ні !
Електричні Renault Clios середини 1990-х були оснащені обігрівачем типу Webasto, забезпеченим бензиновим баком на кілька літрів. Дійсно ефективний, це дозволило отримати температуру в салоні дуже швидко вище 20 ° C.
Що й казати, це обладнання мало вплинуло на відносно невеликий пробіг (близько 80 кілометрів) цього автомобіля, водночас дозволяючи найобережнішим людям залишатися в теплі. Витрата палива, залежно від ступеня комфорту, може коливатися від 10 до 50 літрів на зиму або навіть більше.
... до електричного опору
Електричний Kangoo, який пішов від цього ж виробника на початку 2000-х років, за десять років до випуску серії Z.E., отримав нагрівач, що складається з електричного опору в стандартній комплектації.
Так, при великому обсязі для підтримання комфортної температури та дуже погано ізольованому салоні салону тяговий акумулятор можна розрядити менш ніж за 3 години у пробці, з додатковим відчуттям тремтіння та запаморочення шум вентиляції.
Однак Renault планував, як варіант, "дуже холодне" опалення, а також бензин. Непотрібне обладнання на моделі Elect'Road, чий контур охолодження розширювача теплового діапазону забезпечував опалення так само, як дизельний автомобіль, наприклад.
І сьогодні
Сьогодні з цього приводу електричний автомобіль вступив у нову еру - ефективність.
Звичайно, на ринку все ще є електромобілі, які починають діяти на сьогоднішній день і мають лише один опір нагріванню салону. Таким чином, Mitsubishi i-MiEV та його похідні PSA Peugeot iOn та Citroën C-Zero, а також електричний Smart.
Для них, на жаль, застрявання в затворі посеред зими споживає багато електроенергії через опалення та кондиціонування повітря, що запобігає накопиченню туману на внутрішній стороні вікон.
Але така конфігурація, як правило, стає винятком на зорі вступу в 2020-і рр. Вона бере початок з того часу, коли відповідні виробники все ще випробовували грунт, щоб оцінити, чи настав час включати машини в каталоги.
Електричний поворот
Зараз багато з цих виробників впевнені, що розвиток електричного транспортного засобу просувається світовими державними органами управління, включаючи Європейський Союз та багато держав. Наскільки сильною та цікавою може бути підтримка, у автомобілістів все ще є деякі побоювання та застереження, які включають автономію та все, що може на це вплинути. Опалення, очевидно, є його частиною.
Виробники це добре зрозуміли. Разом з прогресом, досягнутим на батареях, вони займаються справжнім полюванням на боротьбу з відходами. Звідси міські позашляховики, які влітку споживають не більше палива, ніж міські машини, випущені лише десять років тому. А взимку їх тверезість здається просто неймовірною !
Майбутнє - за САП та відновленням калорій
Теплові насоси, які все частіше використовуються в електромобілях, економить близько 2/3 споживаної енергії порівняно зі звичайним опором. Справжній прогрес.
Але деякі виробники, зокрема корейці, роблять набагато краще. На додаток до теплового насоса (або високоефективної системи), батарея закрита в коробці з циркуляцією теплоносія.
Ідеальна архітектура опалення, яка вже сьогодні доступна на деяких моделях, поєднує в собі тепловий насос або еквівалентний пристрій, утилізацію тепла від електродвигуна та використання калорій рідини, що передає тепло, яка звивається між елементами батареї.
Результат приголомшливий! Мало того, що пакет в цілому менш чутливий до зимових холодів, але споживання опалення може бути особливо стриманим. Натомість ледве спостерігаючи дальність автомобіля, яка втрачає лише кілька відсотків, коли раніше там могла бути витрачена третина або половина енергоємності акумулятора.
Відгук на Youtube
Наприклад, електромобіль BrunoC свідчить на Youtube про ефективність нагрівання свого Kia e-Niro в особливо невигідних умовах: зовнішня температура 4 ° C, машина не їхала годинами і залишала холодним, статичне спостереження. Словом, гірше, ніж їхати кілька десятків хвилин і застрягти в пробці.
При контролі температури 20 ° C миттєве споживання зростає до 3,36 кВт. Але після досягнення рівня комфорту процес регулювання споживає близько 1,5 кВт.
За допомогою акумулятора ємністю 64 кВт-год опалення могло підтримувати цей ритм більше 40 годин !
Досить сказати, що 3-годинна пробка не викличе серйозного занепокоєння у такого транспортного засобу.
Зверніть увагу, що у Франції ця модель не обладнана тепловим насосом, але її система опалення має чудову ефективність.
Фейкові новини !
Цей конкретний випадок Kia e-Niro є просто чудовою ілюстрацією прогресу в опаленні електромобілів.
Ця архітектура та подібні варіації стануть широко розповсюдженими, віднісши до рангу Fake News вірусне повідомлення, яке надихнуло цей пост.