Фактори аварій на пожежних машинах • Спеціалізований портал з реагування на надзвичайні ситуації, внутрішньої безпеки та

Минулі аварії, особливо з TLF, викликають питання. Ця стаття містить інформацію про можливі фактори, що призвели або можуть призвести до нещасного випадку. Багато LF 20 побудовані з резервуарами на 2000 літрів. У порівнянні з класичним (старим) TLF з естафетою екіпажу, ці НЧ зараз оснащені значно збільшеним навантаженням, мобільними котушками та просторою груповою кабіною. Додаткове навантаження, допоміжний пристрій для висувних сходів, коробів на даху, легких щогл і навіть водяних гармат на даху значно збільшують центр ваги. Сьогодні транспортні засоби значно більші, важчі та, насамперед, вищі!

аварій

Вплив конструкції конструкції

Слід знати, що перенапруга рідини впливає суттєво на поведінку транспортного засобу і не тільки на поворотах, але і при їзді вздовж (похитування через удари) та при гальмуванні (дзвін і імпульс через поздовжню порив рідини).

Все більше і більше пожежних команд перевищують обмеження ваги відповідно до DIN 16,0 т (зони встановлення пожежної охорони!). Особливо для автомобілів з великими резервуарами для гасіння води
(> 3000 л) або в транспортних засобах з додатковим заднім завантаженням (наприклад, мобільні котушки), можуть виникнути проблеми залежно від розташування контейнера вогнегасної речовини:

  • Перевантаження всього автомобіля
  • Перевантаження осі
  • несприятливий розподіл ваги на передній/задній осі
  • високий центр ваги

Великий задній звис змушує транспортний загін виїжджати на поворотах і коливатися, коли їдеш прямо на нерівностях.

Транспортні засоби з веденими передніми осями мають значно більший круг повороту в порівнянні з некерованими передніми осями завдяки ведучим шарнірам. Однак із постійним повним приводом вони покращують поведінку на поворотах, особливо на гладких поверхнях. Отже, є трохи більший шанс виїхати назад на дорогу з передньою віссю з грунтового плеча в бік поруч із смоляним покривом і, таким чином, не даючи їй перекинутися в кювет. Однак занадто велике протиуправління може призвести до перекидання, якщо корма сповзає в кювет.

У тривісного шасі, наприклад WLF або GTLF, є ще один аспект. Подвійна вісь стабілізує транспортний засіб з приводом 6x4x2 під час їзди прямо вперед, що призводить до важкого повороту на поворотах і, звичайно, більшого зносу шин, ніж у шасі 6x2x4 з самокерованою віссю (NALL). Вони мають значно менший круг повороту, але NALL майже нічого не сприяє поперечному наведенню автомобіля. Тому ці транспортні засоби повинні звикати до поведінки водіння, особливо в автомобілях з високим або далеким заднім центром ваги (наприклад, WLF).

Що стосується конструкції кузова для автомобілів з великим баком, переважає модульна або сегментована конструкція. Бак встановлений на базовій рамі над задньою віссю. Залежно від застосування, насосна система поставляється після або перед нею. Обладнання або спеціальна система пожежогасіння тепер можна зберігати у вільному приміщенні обладнання перед або за резервуаром. Сам цей факт означає, що розподіл ваги не завжди може бути збалансованим.

Вплив типу приводу та наведення коліс

Переваги повного приводу
(застосовується лише в тому випадку, якщо це постійно доступно або ввімкнено вчасно):

  • Краще зчеплення на слизькій або жирній поверхні
  • Більший кліренс

Недоліки повного приводу

  • Вищий центр ваги, таким чином, більш рання тенденція до перекидання
  • Вищі входи та виходи
  • Більше поворотне коло
  • Більша висота видалення
  • Менші вагові запаси за рахунок більшої ваги
  • Вищі витрати на придбання та обслуговування

Повнопривідні транспортні засоби необхідні в деяких ситуаціях, що робить це стратегічним питанням для планування транспортних засобів.

Перемикається повний привід (перемикається привід передньої осі без центрального диференціала) - проста система на ринку. Ведеться лише задня вісь. Передній міст повинен бути увімкнений, коли транспортний засіб не рухається. Під час руху це призводить до напруги в приводі і це чітко помітно в поведінці водіння під час руху по частково засніжених дорогах на сухих ділянках. Отже, цей робочий стан підходить лише для слизької землі.

Коли центральний диференціал заблокований, відхилення довжини кочення коліс також можуть бути небезпечними. Застосування ланцюгів для снігу на задніх колесах збільшує окружність кочення. Оскільки саме тут застосовується більша сила, передні колеса штовхаються "в ковзання". Тоді нижчий коефіцієнт тертя може повністю скасувати поведінку рульового управління, що в будь-якому випадку є критичним. З цієї причини ланцюги завжди слід розміщувати на всіх колесах повнопривідних транспортних засобів. Тому постійний повний привід має очевидні переваги. Передня вісь тягне транспортний засіб у новому напрямку. Диференціал в роздавальній коробці забезпечує безнапруженний привід.

Опір руху відіграє вирішальну роль у бездоріжжі транспортного засобу, особливо на м'якій землі. Чим менший опір руху, тим більше потужності/крутного моменту можна використовувати для рушія. Коліс осей між собою має великий вплив. Чим точніше задня вісь слідує за передньою віссю в тій же смузі, тим менший опір руху. Передня вісь копає колію і зміцнює грунт, а задня вісь може рухатися по цій колії і рухати транспортний засіб. З цієї причини колія осей повинна бути однаковою для позашляховиків. Різниця в колії або здвоєних шинах на задній осі тут має суттєві недоліки, і чим м’якша земля, тим нижчим повинен бути тиск на грунт і створюються менш глибокі колії.

Навіть під час їзди по бездоріжжю, ABS запобігає блокуванню коліс, відпускаючи гальмо на блокувальному колесі, що призводить до значно більшого гальмівного шляху на пухкому ґрунті, оскільки блокувальне колесо риється в пухкий ґрунт і тим самим скорочує гальмівний шлях. Тому повинна бути можливість вимкнути АБС під час їзди по бездоріжжю.

Жорсткі осі прості, міцні, не потребують технічного обслуговування і мають ту перевагу, особливо в бездоріжжі, що дорожній просвіт під віссю завжди однаковий. Крім того, не відбувається змін у розгинанні або пальці ніг під час стиснення або відскоку. При незалежній підвісці стиснення іноді може призвести до "неприємного" контакту з підлогою автомобіля в бездоріжжі.

Вплив шин

Як на бездоріжжі, так і під час їзди по дорозі, шини мають вирішальний вплив на їзду та, зокрема, на гальмівну поведінку. В принципі, великі індивідуальні шини вигідні для позашляховиків (однакові колії). Ці шини доступні зі спеціальними профілями (наприклад, для поєднання піску або дороги/місцевості). Комбіновані профілі, як правило, є першим вибором для пожежних машин.

Подвійні шини придатні лише для бездоріжжя в дуже обмеженому обсязі, оскільки крім "другої смуги" існує ризик застрягання каменів між подвійними шинами та пошкодження покришки, а протектори та проміжки між покришками можуть дуже швидко засмітитися на жирній землі.

Широкі шини на передній осі можуть значно збільшити зчеплення або утримання смуги руху, особливо у випадку колії, але можуть призвести до значного зносу, наприклад Б. в шарнірах рульового механізму та рульової тяги. Запасні шини та ланцюги також повинні бути адаптовані до цього.

Широкі шини не слід плутати з одинарними шинами! Одиночні шини схвалені виробниками для бездоріжжя та для значно нижчого тиску в шинах, ніж на дорозі. Чим нижчий тиск в шинах, тим більша площа контакту і нижчий тиск на грунт. При досягненні твердих доріжок тиск в шинах потрібно налаштувати заново відповідно до технічних вимог для використання на дорозі, інакше посилена робота згинання шини може швидко призвести до перегріву та пошкодження шини, а поведінка водіння та особливо гальмування різко змінюються.

Пружинна поведінка шин також суттєво відрізняється. Широкі шини мають меншу висоту боків по відношенню до ширини шини (у одинарних шин вони майже однакові) і, отже, значно "щільніше", але мають кращу поперечну стійкість, ніж одинарні шини, оскільки шина не може так сильно поступатися під поперечними зусиллями (наприклад, швидкі повороти).

Вплив суспензії

Більшість пожежних машин все ще оснащені механічними підвісками (наприклад, листовими пружинами). Повітряні підвіски сьогодні також є сучасним рівнем техніки.

Подібно до гальм, основна увага підвіски робиться на міцність та нечутливість. Тому механічна підвіска стулки є першим вибором для більшості автомобілів. Важливо мати чіткий дизайн характеристик пружини/заслінки у поєднанні зі стабілізаторами відповідного розміру. Спіральна пружина використовується лише в деяких шасі, і необхідні концепції рами як стійкий до кручення каркас, порівняно з м’яко крученими рамами з листовими пружинами, призводять до зменшення границі перекидання, особливо при високому центрі ваги. Залежно від конструкції, це може навіть призвести до значно гіршої придатності для бездоріжжя, ніж для автомобілів з амортизованим листом. Це слід враховувати, особливо при конструкції як WLF, оскільки високі рами та м'які пружини можуть призвести до більш раннього моменту нахилу, коли контейнер сідлається або вимикається.

Порівняно з механічними пружинами, пневматичні підвіски мають вищий рівень комфорту підвіски та покращену реакцію. Основним аргументом для пневматичної підвіски може бути можливість збільшення дорожнього просвіту або зниження його для оптимізації зняття пристрою.

Системи для підвищення стабільності водіння доступні у виробників під різними назвами або абревіатурами. Спираючись на ці системи, система управління рухом використовує дані, записані датчиками (рух кузова, швидкість руху, положення педалі газу, тиск гальма, бічне прискорення тощо), наприклад Б. для постійного регулювання швидкості пружини з "м'якої" на "жорстку" або, беручи до уваги швидкість повороту (= перевертання вертикальної осі), кут повороту керма та швидкість руху колеса, транспортний засіб можна стабілізувати цілеспрямованим гальмуванням на окремих колесах, якщо це загрожує відривом.

Обов’язковою вимогою до таких систем є електронна гальмівна система, яка дозволяє гальмувати окремі колеса. Інші системи (ABS, EDC двигуна, регулятор амортизатора, датчики на педаль акселератора, кут гальма та рульового управління, датчик бічного прискорення та датчик швидкості похитування) повинні взаємодіяти з ESP/ESC для забезпечення належної роботи.

Але будьте обережні: фізичні межі коефіцієнтів тертя та фізику водіння не можуть перехитрити ці системи. Навіть з усіма можливими системами стабільності руху TLF не перешкоджає нахилу, якщо фізичні межі перевищені. І водій повинен мати можливість розпізнавати ці обмеження.

Суб'єктивно це було набагато простіше зі старими транспортними засобами, оскільки центр ваги був низьким, рама шасі та підвіска осі були дуже жорсткими, ані салон, ані сидіння водія не були підвішені. Сучасні транспортні засоби мають крутильно гнучку раму, на якій кузов з'єднаний з баком за допомогою демпфуючих елементів. Тепер кабіни також підключені до рами за допомогою підвіски, а водійське крісло має набагато м’якшу оббивку і в багатьох випадках додатково підпружинено. Для транспортних засобів, які перебувають у дорозі протягом багатьох годин щодня, цей комфорт, безсумнівно, може сприяти самопочуттю водія та запобігати втомі, а може навіть бути необхідним стосовно часом значного навантаження/порожнього стану вантажівки.

У пожежній машині, яка практично завжди повністю завантажена, ця технологія повинна бути поставлена ​​під сумнів принаймні для деяких застосувань, особливо коли транспортні засоби рухаються значно частіше на більш високих швидкостях та у прикордонних ситуаціях.

Швидкість пружин (особливо між кабіною та підресореним сидінням) може бути накладена позитивно і негативно і дати водію відчуття захищеності в кабіні, яка більше не присутня на шасі (рух кузова відрізняється від кабіни та накладений вплив підвіски колеса та осі) на дорогу є.

Отже, автор дотримується думки, що у вогнегасних транспортних засобах не слід обійтися сидіннями водія з підвішеним повітрям.