Ford Mustang EcoBoost випробував добрий сюрприз
Освіжаючи Мустанг, Форд досі не слухав примх пуристів. Якщо V6 зник з американського каталогу, чотирициліндровий двигун EcoBoost все ще є. Сум? Звичайно, ні.
Якщо поява чотирьох циліндрів під капотом Ford Mustang не є історичною подією (ми завжди пам’ятаємо урожай 1974 року), у новинах завжди є що зробити волосся пуристів та інших ентузіастів американця. Для цього випробування я спочатку, як механічна булімічна коняча, пішов на Ford Mustang GT, з професійною совістю, зобов’язуючи лише символічну вставку викликати версію EcoBoost. Я помилявся.
Проганяйте забобони
Я ніколи не думав, що напишу це одного дня, навіть не наважився подумати про це таємно, але версія Ford Mustang від EcoBoost - це не єресь. Це навіть альтернатива, яка заслуговує на увагу, для використання на дорогах Старого континенту, а особливо у Франції. А слова мені ще важчі після прочитання таблиці. З цим нещодавно оновленим вінтажем, Ford Mustang 2,3-літровий EcoBoost падає до потужності 290 к.с. при 5400 об/хв за 440 Нм крутного моменту при 3000 об/хв. Це означає жертву 27 к. С. На вівтарі викидів СО2 із встановленням сажового фільтра. Крім того, старт, який не такий театральний, як його колега на V8, не допомагає мені дати собі яскравий огляд цієї варіації.
Тим не менше, мені не сподобалось багато часу, щоб оцінити унікальність цього Ford Mustang EcoBoost. У 2,3-літровому турбодвигуні, взятому з Ford Focus RS, немає нічого екзотичного, але йому не бракує вітамінів, щоб взяти 1673 кг Ford Mustang. Очевидно, що вона не балерина і не може справлятися з нещадними законами фізики. Таким чином, відновлення дросельної заслінки на виїзді з кривої або фази обгону відбуваються трохи повільніше, ніж у GT, але вони не смішні при всьому цьому: при 0-100 км/за 5,5 секунди новий помол працює швидше ніж попереднє покоління.
Коробка, придатна лише для круїзу
Однак за умови, що ви повністю розумієте нову десятиступінчасту автоматичну коробку передач. Так, десять! Помноження передач, яке представляє великий інтерес на лавці для омологації, але яке в природі та в спортивних цілях допускає певні межі. Хоча весла на кермі не є найдоступнішими, автоматичний пристрій регулярно працює повільно, часто жорстоко, а іноді і ризиковано. Час відгуку між вибором та реальною дією вимагає від вас передбачення понижувальних перемикань задовго до повороту, щоб не зазнати удару по задньому кінці кривої. Крім того, переважно скидати передачі на фазах гальмування, щоб згладити ривки і зберегти певну чистоту при пілотуванні.
Множення звітів також має можливість ввести водія в оману. Коли ми потрапляємо в поворот на п’ятій чи шостій передачі, наші звички змушують нас вибрати більш адекватне передавальне число. Отже, ми, природно, підбираємо другий, але постановка коробки передач виводить оберти двигуна за оптимальні діапазони роботи: в кращому випадку ми отримуємо 5000 об/хв, як раз перед падінням кривих, розташованих близько до 5500 об/хв, в гіршому випадку, ми будемо шукати червону зону і буде покараний катастрофічним скороченням ін’єкції. З іншого боку, після того, як керівництво користувача буде засвоєно (або дозволити автоматичному режиму діяти самостійно), ми зможемо скористатися крутним моментом, доступним нижче обертів, ніж у V8.
Він "горить" як V8, менше звуку
Ford Mustang EcoBoost також має більш кооперативну передню частину, ніж GT, де масивний 5,0-літровий V8 висить над колискою. Інша сторона медалі полягає в тому, що дві передні шини менш обертаються, оскільки вони менш баластовані. На більш повільних та технічних ділянках поведінка може призвести до вираженого недорозвинення. Темперамент, яким можна керувати, використовуючи кілька пілотних концепцій, щоб передати трохи маси на фронт, щоб зберегти свою режисуру. Адаптивна підвіска MagneRide трохи менш сувора, ніж у GT. Значна перевага на роз'їзних дорогах, де рухи кузова спілкуються з водієм і дають змогу краще зрозуміти певні реакції шасі.
Зрештою, ми виявляємо, що швидше рухаємося з Ford Mustang EcoBoost у французькій вторинній мережі, ніж з версією GT. Розрив ще більше збільшується на трохи грубіших дорогах, де гнучкість EcoBoost дозволяє набагато швидше рухатись. І від незручних крісел Recaro, купе також відчуває себе вужчим, ніж коли залякуючий V8 гуде під капотом. Щось, щоб отримати впевненість і без страху просунути Мустанг трохи більше між скельними стінами та ярами, однак розміри абсолютно однакові, як і внутрішня атмосфера: салон піднімається на ступінь з точки зору оздоблення, але все одно відповідає американському стандартів, при цьому насправді не надто заборонено.
Обладнання також є більш повним, з численними допоміжними засобами для керування автомобілем та типовими пристроями Ford, завдяки яким ви забуваєте про 4-циліндровий звук, занадто штучний, щоб його можна було довго витримати в його найшумливішому режимі. Ford Mustang EcoBoost має, як і старша сестра, нові режими їзди Sport + або Circuit. Існує також режим Drag Race, який пропонує повний посібник, від прогорання за допомогою Line Lock на початку під зворотним відліком.
Повсякденний Ford Mustang
З новим поколінням Ford Mustang EcoBoost зменшує відставання від GT V8. Хоча ми здивовані втратою потужності, ця версія початкового рівня перевершує попереднє покоління і ніколи не буде далеко від GT V8 на дорозі. Навіть перед нею, набагато частіше, ніж я собі уявляв, завдяки кращій реакційній здатності та телефонним реакціям. З іншого боку, це не вимагає природних процедур у спортивному водінні або певних акробатиках, і що більшість водіїв в кінцевому підсумку віддаватимуться дуже американським вправам на борту: круїзі. Але в цій грі буде краще вибрати V8.
Ford Mustang EcoBoost втілює філософію нового покоління автомобілів Pony. Вона робить поступки, які не обов'язково засвоюються на перший погляд, щоб пропонувати американську мрію якомога більшій кількості людей щодня. Особливо у Франції, де оподаткування не соромиться думати спортсменок. Однак, при викидах 205 г/км (EcoBoost Fastback BVA10), він відповідає рівню GT. Ford Mustang EcoBoost, показаний з 41 900 євро за допомогою BVA10, є дуже цікавою пропозицією і майже без конкуренції. Якщо виключити армаду менш харизматичних німецьких купе, можна зіткнутися лише з 2,0 літрами Chevrolet Camaro (41 470 євро), але його розподіл, хоча офіційний у Франції, все ще залишається конфіденційним.