Хто несе відповідальність у ситуаціях, коли ми перевищуємо максимально допустиму вагу для водія, його відправника
Чи є у вас новини? Розкажіть про це!
Я часто чую одне запитання: якщо ми перевищуємо максимально допустиму вагу під час міжнародних перевезень, хто несе відповідальність: водій, вантажовідправник чи перевізник? Відповідь така: це залежить від ситуації. Подивимось чому.
Часто зустрічається перевищення гранично допустимої ваги як при транспортуванні вагою до 3,5 т, так і у випадку з вантажними автомобілями вагою 40 т. Транспортний засіб зупиняється для огляду, зважується, після чого показується, що його фактична вага значно перевищує GTA (загальна допустима вага).
З самого початку ми повинні розрізняти два типи ситуацій.
І. У першому випадку, ми маємо справу із ситуацією, в якій перевізник знав або міг підозрювати, що вона перевантажена. На жаль, у цій ситуації як штраф, так і всі додаткові витрати (наприклад, перевантаження товару) несе перевізник.
Як виходить, що перевізник знав? Дуже просто. Наприклад, якщо у нас є транспортний засіб з GTA 3,5 тонни, який згідно з реєстраційним свідоцтвом важить, наприклад, 2300 кг і який ми завантажуємо ще 1400 кг товару - ця вага існує як у документі CMR, а також у нашому транспортному замовленні - тоді для агента контролю ситуація очевидна.
У такому випадку ми не маємо юридичної можливості оскаржити санкцію.
До того ж, як я вже писав раніше, ця ситуація може мати набагато серйозніші наслідки, ніж сам штраф, а також включає необхідність вивантажувати зайві товари.
Наприклад, у Німеччині наглядовий орган може вважати, що перевізник навмисно, навмисно порушив правила для отримання більшого прибутку - тобто, він завантажив лише один транспортний засіб, у випадку, якщо повинен був завантажити два або більше транспортних засобів.
А що щодо ситуації, коли наш транспортний засіб має вагу 2300 кг, згадану в реєстраційному документі, а ми завантажуємо лише 1100 кг?
Теоретично все залежить від контролюючого агента. Також відомо, що вага палива в баку повинна додаватися до ваги, зазначеної в реєстраційному документі (
50 кг), вага водія (
80 кг) та інший багаж, що перевозиться в транспортному засобі - карта, ноутбук, навігаційна система, багаж водія, туристична піч, їжа, вода тощо. Злегка віджати ще 200 кг.
Також може бути ситуація, коли транспортний засіб зважується відразу після навантаження, і таким чином буде очевидно, наскільки перевищена загальна допустима вага транспортного засобу.
Про цю ситуацію слід негайно повідомити замовника, вимагаючи інструкції щодо транспортування.
Її інструкція в ідеалі повинна бути такою: "скидання надмірної кількості"; якщо клієнт скаже нам, наприклад: «ми будемо доплачувати, але, будь ласка, робіть транспорт таким чином» - добре знати, що всі наслідки порушення правил нестиме перевізник, який свідомо вирішив здійснити транспорт.
Також майте на увазі, що не кожна інструкція відправника (замовника) повинна бути прийнята вами.
Інструкції, що надаються перевізнику, повинні відповідати умовам, описаним у ст. 12 абз. 5 б) Конвенція CMR. Перш за все, його впровадження повинно бути можливим (законно!) Коли ви його отримаєте, і, крім того, його реалізація не повинна перешкоджати нормальній діяльності компанії.
Вказівки щодо перевезення транспортним засобом, в який завантажено занадто багато вантажів, що перевищує допустиму вагу брутто, не повинні виконуватися.
Ось ще одне питання - іноді відправник (замовник) скаже нам: "або зробіть транспорт, як є, або нам доведеться його скасувати".
Перевізник може відчувати себе дещо змушеним здійснити такий транспорт з різних більш-менш обґрунтованих причин: адже це п’ятниця вдень, і якщо водій не виїде, це заплутає наш оперативний потік тощо.
На жаль, хоча я дійсно розумію, наскільки складними є такі рішення - єдина (юридична) відповідь, яка може звільнити нас від штрафу у випадку дорожньої перевірки, - це завантаження товару відповідно до транспортного замовлення, яке зробить транспорт відбувається легально.
Якщо перевізник не дотримується правил - він нестиме відповідальність за перевантаження транспортного засобу.
Все це зводиться до кількох простих висновків:
- Я свідомо прийняв замовлення, знаючи, що якщо всі товари, що входять до замовлення, будуть завантажені, транспортний засіб буде перевантажений - таким чином, будучи свідомим того, що я порушую чинні норми, бажаючи перемогти, - тому я буду нести повну відповідальність за ситуацію створений.
- Я прийняв замовлення, знаючи, що після завантаження товару, відповідно до замовлення, вага транспортного засобу буде "на межі" - так що у випадку перевантаження транспортного засобу я знав, що такий ризик може виникнути і Я взяв це на себе - я повністю відповідальний за поточну ситуацію.
- Я прийняв замовлення, але під час завантаження я завантажив більше товарів, ніж було узгоджено в замовленні (або кількість/кількість товару була правильною, але я виявив, що вони важчі, ніж мали бути). Я повідомив про це відправника, який запропонував мені додаткову винагороду, якщо я погодився здійснити перевезення. Я прийняв таку пропозицію - я свідомо порушив правила, будучи орієнтованим на прибуток - і несу відповідальність за перевантаження автомобіля.
II. Ситуація другого типу включає всі ситуації, в яких теоретично згідно з документами все повинно бути в порядку, але під час перевірки виявилося, що завантажений транспортний засіб важить занадто багато.
Йому довелося зіткнутися з такою ситуацією лише тоді, коли:
а) у транспортних документах вага товару взагалі не вказана, і товари виявляються важчими, ніж вони повинні бути відповідно до нашого замовлення, або
б) у транспортних документах вага товару нижча, ніж насправді.
Також, щодо відповідальності вантажовідправника, повинна бути дотримана ще одна логічна умова: різниця між фактичною вагою товару відносно ваги, введеної в MRL, повинна бути більшою, ніж різниця між фактичною вагою транспортного засобу та GTA. Тобто транспортний засіб повинен бути перевантажений менше, ніж фактична різниця між вагою товару та вагою, внесеною в документи.
Пояснимо це ще простіше - наприклад, якщо в CMR відправник зафіксував вагу товару як 23 500 кг, товар фактично важить 25 500 кг, а наш ансамбль під час контролю важить 4100 кг при GTA 40 000 кг, це означає, що якщо товар важить стільки, скільки мав би важити відповідно до МДГОВ, тобто 23 500 кг - на 2 тонни менше, ніж насправді, то ціле важить 39 500 кг. Різниця у вазі між документами та фактичною вагою становить 2000 кг, а транспортний засіб перевантажений 1500 кг.
У цій ситуації існує ймовірність притягнення відправника до юридичної відповідальності за можливі збитки або штрафи. Однак майте на увазі, що навіть у такій ситуації - під час перевірки та підтвердження перевантаження - штраф неодмінно буде виплачений або водієві, і перевізнику, або обом.
Я особисто не знаю жодного випадку, щоб такий штраф коли-небудь видавався безпосередньо відправнику/замовнику. І це зовсім не дивно - практика показує, що найпростіший спосіб - покарати того, хто перед вами.
Варто зазначити, що у юристів Європейського Союзу дуже різні погляди на те, що і якою мірою перевізник повинен перевірити вантаж і чому він несе відповідальність.
Деякі кажуть, що відправник несе відповідальність за правильне завантаження (оскільки, якщо чинні норми не передбачають прямих санкцій проти перевізника, він не несе відповідальності). Інші, в свою чергу, стверджують, що перевізник зобов’язаний перевірити правильність навантаження. Найбільш обгрунтована думка полягає в тому, що перевізник відповідає за навантаження, наскільки він може перевірити його правильність неозброєним оком.
Давайте підійдемо тут до положень Конвенції ВКР у нашій галузі інтересів:
Перш за все - накладна CMR - чи повинна вона містити вагу? Стаття 6. Конвенція CMR передбачає, що:
1. Документ CMR повинен містити такі дані (...)
ж) кількість статей, їх характеристики та номери;
h) вага брутто або кількість товару, виражена інакше;
Що робити, якщо - як описано вище - в результаті введення неправильної ваги в документ CMR, транспортний засіб зупиниться, а водія оштрафують? На це питання відповідає стаття 7 Конвенції CMR:
1. Відправник несе відповідальність за всі витрати та збитки, які перевізник може зазнати внаслідок неточностей або недоліків:
(a) дані, зазначені у статті 6 (1) (b), (d), (e), (f), (g), (h) та (j);
Таким чином, якщо "брутто вага або кількість товару, виражена по-іншому", внесена в документ WRC, є "неточною або недостатньою" (тобто, як у нашому прикладі - вона занижена), не перевізник, а вантажовідправник несе відповідальність за збитки. Тут виникає цікавість: що станеться, якщо не відправник, а драйвер заповнив документ CMR? Відповідь можна знайти у статті 7 Конвенції ВКР:
2. Якщо на прохання вантажовідправника перевізник вносить до документа CMR дані, зазначені в пункті 1 цієї статті, вважається, що за відсутності доказів протилежного він діяв на користь вантажовідправника.
Тут виникає ще одне питання. Перевізник несе відповідальність перевірити фактичну вагу при прийнятті вантажу до транспортування?
Відповідь на це у статті 8 Конвенції ВКР:
1. Приймаючи товари, перевізник зобов’язаний перевірити:
(a) точність даних у накладній щодо кількості предметів та їх характеристик та номерів;
б) видимий стан товарів та їх упаковки.
Враховуючи широке тлумачення підпункту а), можна припустити, що якщо вага взята безпосередньо з ряду предметів, вона повинна бути перерахована під час завантаження. Крім того, якщо в CMR введено, наприклад: 1750 картонних коробок x 15 кг, а загальна введена вага становить 24000 кг, одразу стає очевидним, що щось не так (1750x15 кг = 26400 кг).
Обережно! - крім того, в тій же статті ми маємо пункт 3, який говорить:
1. Вантажовідправник має право вимагати від перевізника перевірки ваги брутто або кількості товару, виражених інакше. Він також може вимагати перевірки вмісту пакетів. Перевізник може вимагати сплати комісій за перевірку. Результат перевірки фіксується у накладній.
Тому перевізник зобов’язаний перевірити вагу брутто вантажу, але лише за умови, що вантажовідправник це чітко вимагає. У цьому випадку, відповідно до Конвенції ВКР, ми маємо право на відшкодування витрат на такий контроль (наприклад, додаткові кілометри та витрати на завантаження).
Підводячи підсумок - відповідно до Конвенції CMR, вантажовідправник несе відповідальність за всі витрати перевізника, спричинені неточними даними в документі CMR. Отже, якщо вантажовідправник передає недооцінену вагу товару в документі WRC, можна припустити, що він зобов’язаний покрити загальну шкоду перевізника, спричинену такою ситуацією (тобто не лише вартість можливого штрафу, а й витрати на зупинку транспортного засобу, спричинене необхідністю чекати перезавантаження зайвого товару тощо).
Зокрема, в яких ситуаціях вам доводиться перевантажувати деякі товари в інший транспортний засіб, щоб продовжити перевезення?
Якщо транспортний засіб перевантажений в результаті неправильної інформації, внесеної в документ CMR, і наш транспортний засіб зупинено компетентними органами - ви повинні повідомити про ситуацію уповноважену особу, відповідальну за вантаж (наприклад, замовника), і попросити інструкцій. про те, що потрібно зробити.
У цьому випадку слід очікувати однієї з двох відповідей. Або замовник попросить нас домовитись про перевантаження частини товару в інший транспортний засіб, що належить нам, або він буде тим, хто знайде другого перевізника, який забере у нас надлишок товару. Щоб не залишати сумнівів щодо того, хто повинен це заплатити, стаття 16 Конвенції CMR допомагає перевізнику:
1. Перевізник має право на відшкодування витрат, понесених згідно з інструкцією, якщо ці витрати не були спричинені з його власної вини.
Таким чином, якщо необхідність у перевалці випливає з того факту, що машина перевантажена і перевантаження - це не вина перевізника, який свідомо перевантажив, а через неточну або занижену вагу товару, введеного в МДГОВ, то немає сумнівів, що - як уже зазначалося вище - усі витрати, понесені з цієї причини, повинні бути покриті відправником.