Як це працює; Випускні клапани; Мото-станція
На всіх високоефективних чотиритактних мотоциклах великого обсягу використовуються випускні клапани. Ці системи (Yamaha EXUP, Suzuki SET тощо) повинні забезпечувати посилення крутного моменту на низькому та середньому діапазоні. Що це насправді ?
Ефективність глушника полягає перш за все в розташуванні труб і колектора. Давайте швидко переглянемо (не) корисність глушника з точки зору продуктивності: він служить для зменшення рівня звуку (як випливає з його назви), зменшуючи потужність ... як можна менше. Для доказу погляньте на MotoGP: у більшості мотоциклів його немає !
Візьмемо випадок із простим 4-тактним одноциліндровим двигуном, щоб зрозуміти, як оптимізувати ефективність механіки. Для того щоб одноциліндр був максимально ефективним, камера згоряння повинна бути заповнена «якомога більше» сумішшю повітря/бензин. Що стосується вихлопних газів, цьому наповненню можна допомогти, спорожнивши камеру згоряння «якнайкраще», коли гази там вибухнуть. Коли випускні клапани відкриваються, стиснуті та згорілі гази виходять. Це створює хвилю тиску у вихлопній трубі. Якщо ми зменшимо діаметр проходу цієї трубки за допомогою конуса (або клапана ...), ми повернемо цю хвилю, яка повертається до циліндра. Отже, хвиля тиску стає вакуумною хвилею, яка, повернувшись до циліндра, дозволяє йому ефективніше спорожнятися, всмоктуючи згорілі гази.
(продовження на сторінці 2)
Звідси інтерес до встановлення конуса в вихлопну трубу. Завдяки повністю вільній вихлопній системі, без трубок або колекторів, двигун, отже, працював би менш добре. Довжина трубки і розташування конуса впливають на показники механіки при низьких або високих обертах. Чим коротша трубка, тим швидше хвиля повертається, сприяючи високим оборотам. Чим довше воно з конусом, розміщеним далеко, тим вищі переваги для низьких обертів. У випадку чотирициліндрового двигуна ця теорія ускладнюється, оскільки необхідно повертати чотири хвилі (тобто одну на циліндр). Теорія також хотіла б, щоб чотири трубки мали еквівалентну довжину (отже, замучені форми певних вихлопів).
І клапани ?
На наших сучасних спортивних автомобілях випускні клапани найчастіше знаходяться в закритому положенні на низькій швидкості та відкриваються на високій швидкості. Парадокс, оскільки на низьких оборотах це скорочує довжину вихлопу і, отже, теоретично надає перевагу ... високим оборотам. Насправді, більшість випускних клапанів відкалібровані для відкриття при більш високих обертах двигуна, ніж при вимірюванні шуму та забруднення. Ось чому маркетинговий аргумент щодо "більш низького крутного моменту" не витримується на більшості комерційних мотоциклів. Насправді гоночні мотоцикли обходяться без цього додатка. Ми втішаємо себе, оскільки це дозволяє знизити рівень забруднення, коли ми тихо заводимося.