Як повітряна промисловість готується до нафти

Зіткнувшись із оголошеним дефіцитом вуглеводнів, виробники працюють на нових літаках, компанії випробовують біопаливо, а весь сектор повітряного транспорту переглядає свою економічну модель.

нафти

Через десять років ми досягнемо енергетичного порогу. За прогнозами спочатку 2030 року, пік нафти - час, коли видобуток нафти досягне піку до падіння - може досягти вже 2020 року, за оцінками експертів Міжнародного енергетичного агентства. У той час як країни ОПЕК та нафтові компанії підраховують, що за нинішніх темпів запаси споживання будуть тривати більше століття, USGS, агентство, яке прогнозує уряд США, замість цього очікує п'ятдесят років. Тому авіакомпанія вже готується до постгасової ери. Оскільки за рахунок країн, що розвиваються, зокрема Індії та Китаю, кількість пасажирів збільшується на 5% на рік. За даними ОЕСР, він може досягти 7 мільярдів у 2050 році.

Тому авіаційний сектор повинен пришвидшити розробку нових видів палива та уявити нові літаки. Зростання ціни на нафту змусить компанії переосмислити свою економічну модель. Наприклад, у Air France-KLM рахунок за нафту складав 25% витрат у 2008 році проти 9% десятьма роками раніше. Зобов'язання компаній компенсувати викиди вуглецю в 2012 році також спонукало їх тиснути на виробників літаків, щоб вони поставляли моделі, які є легшими, обтічнішими та мають менш економічні двигуни. Загалом з 1970 року споживання побутової техніки ділилося на три. Але, оскільки цього недостатньо, авіакомпанії прагнуть полегшити кабіни. Це впливає на всі позиції: крісла, візки для їжі (тепер пластикові), килими (тонші) і навіть бортові чашки. Таким чином, Air France-KLM, таким чином, зменшила вагу свого літака в середньому на 1,9 тонни та забезпечила економію 600 кілограм гасу за довгий рейс. Нікчемний результат? Так, але для 47 000 щорічних поїздок компанії це на 28 000 тонн пального менше. Зараз група займається "лікуванням втрат ваги" вантажних відсіків.

Виробники літаків також замислюються про далеке майбутнє. Наприкінці 2010 року NASA відібрало три попередні проекти, підписані Lockheed Martin, Northrop Grumman та Boeing, та підписало контракт на дослідження з цими компаніями, щоб вони могли провести більш поглиблені дослідження на цих літаках майбутнього, які матимуть загалом бути дуже великими, тихими та економічними (економія може сягати 70%). Airbus також розробив "площинну концепцію", як і дослідники з MIT. У всіх випадках форма літаків значно відрізняється від форми сучасних літаків.

Ще один проект, спрямований на обмеження споживання палива: реформа управління повітряним рухом. Нові процедури на фазі підходу можуть сприяти "зеленим" траєкторіям, виключаючи рівень очікування біля аеропортів. Проект Єдиного європейського неба передбачає поліпшення зв'язку між землею та літаками та автоматизацію процедур управління, що полегшить складання планів польотів, що оптимізують споживання палива. У польоті пілотам вже рекомендується звільнитися, щоб споживати мало. Таким чином, у EasyJet швидкість в середньому зменшилась на 20 км/год. А під час “зеленого польоту” Париж-Маямі Air France-KLM B 747 споживає на 2% менше гасу. "Для досягнення цього результату потрібно було скоординувати 25 партнерів: аеропорти Парижа та Маямі, а також служби управління повітряним рухом усіх країн, що перелетіли", - уточнює Франсуаза Баррард, керівник програми економії палива.

Паливний завод на основі камелії планується з Таромом, в Румунії. Ще один, заснований на мікроводоростях, буде розпочатий у Катарі разом із Qatar Airways. А ділянка біопалива з ятрофи будується у Бразилії разом з TAM. Нарешті, авіаційний сектор в цілому може змінити сферу своєї діяльності, щоб розвинути свою пропозицію. "Щоб забезпечити свою стабільність, деякі компанії вже інвестують у відеоконференції чи готелі", - пояснює Джулія Хааке, директор партнерства у WWF Франція та співавтор "L'Entreprise Léger". "Очевидно, що авіація не зникне, але вона матиме зовсім інше обличчя", - підтверджує Бруно Стаффле з авіаційної авіації Dassault. Сьогодні, в основному на основі середньомагістральних рейсів, його бізнес-модель сприятиме далеким рейсам, які досі становлять лише 15% трафіку. Завтра вони становитимуть основну частину, відстань менше 700 кілометрів долатиме поїзд. "Компанії більше не визначатимуть себе як авіакомпанії чи залізниці", - прогнозує Жан-Луї Бару, автор "Компанійських авіаліній. Банкрутство моделі ”. Вони будуть перевізниками пасажирів на більш-менш великі відстані, діючи змішаним способом, автобусом, поїздом або літаком ".

Lufthansa вже використовує TGV між Дюссельдорфом та Франкфуртом. Зі свого боку, Air France-KLM майже два роки тому створила залізничну філію у партнерстві з Veolia. Проект, який провалився через відсутність швидкої рентабельності інвестицій. Однак сьогодні компанія щоденно арендує вагони SNCF для перевезення пасажирів на далекі рейси в радіусі 200 кілометрів навколо Руассі. Завтра, щоб поїхати з Брюсселя до Лос-Анджелеса, ми спочатку поїдемо на поїзді Thalys до штампа Roissy TGV Air, марки поїздів Air France ...

Lufthansa, піонер біопалива на комерційних рейсах

З 1 квітня 2011 року Lufthansa тестує біопаливо на своїх комерційних рейсах. Протягом шести місяців літак A321 німецької компанії здійснюватиме щоденний зв'язок між Франкфуртом та Гамбургом, виконуючи польоти "зеленим". Один із двох реакторів живиться від суміші звичайного гасу та гідроочищеної рослинної олії (HVO). Після численних спотових випробувань Virgin Atlantic, Air New Zealand та інших, це перший випадок, коли авіакомпанія експериментувала з біопаливом таким систематичним способом. Мета: вивчити вплив цієї енергії на продуктивність двигуна. Його використання може бути продовжено вже в 2013 році. "Цей тест є кроком до того, щоб дозволити авіакомпаніям експлуатувати реактор лише з HVO", - сказав Пол Наш, який курує експлуатацію Airbus.

Проекти щодо зменшення споживання гасу на 70%

Боїнг: гібридна рушійна установка.

Boeing працює на далекому літаючому крилі, і на цьому цукровому середньомагістральному літаку, що працює від турбореактивних літаків, а також від електрики від акумуляторів. На землі його дуже довгі крила можуть скластися.

MIT: повернення літаючого крила.

Різноманітні проекти літаючих крил надихнули MIT на цю міжконтинентальну широкофюзеляжну серію H. Інша концепція MIT, 180-місний D-8 Double Bubble, задовольняється
дуже широкий фюзеляж і традиційні крила.

Airbus: П-подібний плавник, приховані двигуни.

Airbus '2050' плоска концепція 'має величезні крила, інтегровані у фюзеляж двигуни та величезне подвійне ребро. Його самоочисні сидіння можуть бути сформовані точно за формою кожного пасажира.

Lockheed Martin: турбо в хвості.

Цей проект, представлений в 2010 році компанією Lockheed Martin, спирається на класичний фюзеляж та єдиний великий турбореактивний двигун, розміщений у хвості літака. Крила прикріплені до хвоста, що забезпечує кращий підйом.

Інші статті, які можуть вас зацікавити