Канал Кра, символ китайських експансіоністських амбіцій Нових Шовкових Доріг
Китай хоче побудувати канал, що перетинає Таїланд та з'єднує Індійський океан і Тихий океан, що дозволить йому мати власний судноплавний шлях до Європи в обхід Малаккської протоки. Цей проект не викликає занепокоєння або надії прибережних країн.
Починаючи з 17 століття, проект побудови каналу на півдні Таїланду, що з’єднує Андаманське море і Таїландську затоку, регулярно виступає на політичній арені Таїланду. Однак його постійно відштовхують у часі - через брак фінансових коштів - послідовні уряди. Хоча економічна доцільність проекту залишається спірною, проте він знайшов значну підтримку з приходом Пекіна, який має намір інтегрувати канал у свій новий проект Шовкового шляху.
Новий Шовковий шлях (або Ініціатива пояса та дороги - BRI) - це китайська ініціатива, спрямована на більш легке з'єднання Китаю та Європи шляхом будівництва мережі транспортної інфраструктури (залізниці, шосе, порти ...), що фінансується Пекіном. BRI має земельний аспект, "Економічний пояс Шовкового шляху", а морський - "Морський шовковий шлях 21 століття".
Китайська карта (неофіційна) із зображенням передбачуваних сухопутних та морських шляхів проекту Новий Шовковий шлях
Ця ініціатива є довгостроковою стратегією для Пекіна збільшити свій вплив та проникнення своєї продукції в країни, перетнуті створеними таким чином транспортними коридорами. BRI також має на меті забезпечити енергетичну (і, отже, економічну) безпеку Середнього Королівства, відкривши нові транзитні шляхи - під контролем Пекіна - для імпорту вуглеводнів. Крім того, переважна більшість морських перевезень до китайських портів проходить через протоки, контрольовані ВМС США. Отже, ці дороги повинні допомогти зменшити загрозу для китайської економіки закриття проток у разі кризи.
"Дилема Малакки"
Сьогодні через Малаккську протоку проходить понад 3/4 китайських поставок нафти з Близького Сходу та Африки. Вважається морським рятувальним кругом Китаю, останній забезпечує Пекіну найкоротший доступ до Європи, Близького Сходу та Африки.
Найбільший страх китайських лідерів полягає в тому, що протока буде заблокована ворожими країнами у разі кризи або конфлікту. Кошмар Пекіна, ризик блокування китайської морської торгівлі являє собою дамоклів меч для економіки країни. Колишній президент Китаю Ху Цзіньтао описав цю вразливість як "дилему Малакки".
Існує два шляхи вирішення цієї проблеми для Середньої імперії. Перший - збільшити потужність військового флоту, щоб він міг захищати свої морські шляхи. Другий - забезпечити шлях до Індійського океану, який зменшив би його залежність від вузького місця, що є Малаккською протокою.
З огляду на це, китайський уряд запропонував - неофіційно - Бангкоку забезпечити фінансування та робочу силу для будівництва каналу.
Водний шлях у стратегії США "стримування"
Турбуючись про експансію китайської влади, Сполучені Штати поступово впроваджують стратегію "оточення" Китаю, яка проілюстрована насамперед на морському рівні. За допомогою своїх азіатських союзників (Японії, Південної Кореї, Тайваню та ін.) США запровадили морську гальмівну сорочку, яка намагається обмежити спроби геостратегічної експансії Середнього Королівства до океану Мирне. ВМС США через свою мережу баз в Азії також контролює шляхи судноплавства для торгівлі між Китаєм та рештою світу. Одним з головних важелів є його здатність, якщо потрібно, задушити Китай економічно, відрізавши морський транспорт, який постачає його сировиною (зокрема, через Малаккську протоку). Однак американський вплив, як правило, зменшується в цьому районі.
Можливе створення каналу, що дозволяє Китаю обійти американську систему, також може поставити під сумнів певний "статус-кво" в Південно-Східній Азії. Дійсно, через свою вразливість щодо Малаккської протоки, Пекін до цього часу був змушений поважати - певною мірою - правила морської гри та обмежуватись у захисті своїх інтересів занадто "агресивним" способом слабші сусіди.
Держави, що межують з Південно-Китайським морем, викликають занепокоєння тим, що Китай змінить своє ставлення, як тільки буде вирішена "дилема Малакки". Але на додаток до стратегічних наслідків проекту для Пекіна та Вашингтона, він обіцяє мати важливі економічні наслідки для держав регіону, насамперед Сінгапуру.
Небезпека для Сінгапуру ...
Місто-держава, безсумнівно, стане найбільшим програшем, якщо канал буде побудований. Останні фактично будуть конкурувати з Малаккською протокою, геостратегічне положення якої між Індійським океаном та Південно-Китайським морем дозволило Сінгапуру стати всесвітньо відомим логістичним та фінансовим центром.
Побудований поблизу найвужчої точки Малаккської протоки та контролюючий підхід до нього в Сінгапурі, Сінгапур бачить, що через його порт проходить значна частка світової торгівлі (близько 25%), а також 90% та 80% імпорту нафти та газу з Японія та Китай. Головний порт заходу регіону, місто безпосередньо отримує вигоду від поступового збільшення морського руху через протоку, в 2017 році його використовували 84 000 кораблів (100 000 корабельних позначок повинні бути перетнуті до 2020 року).
Танкери та контейнери, що проходять через Малаккську протоку
За кількома оцінками, канал Кра, якщо його побудувати, може коштувати Сінгапуру до половини морського руху.
Однак місто-держава встигає адаптуватися до цієї нової ситуації. Дійсно, не лише для спорудження каналу знадобляться роки, а й у Сінгапурі також розвинена морська інфраструктура, особливо з точки зору логістики (зберігання, ремонт суден тощо). Це надає йому конкурентоспроможність і, як наслідок, привабливість у порівнянні з сусідніми портами. Пройдуть роки, поки тайський канал зможе запропонувати такий широкий спектр послуг однакового рівня вишуканості.
... Благо для Шрі-Ланки
"Нещастя одних, що роблять щастя інших!" Якщо Сінгапуру є все, що можна втратити, побудувавши канал в Таїланді, Шрі-Ланка має все, що може отримати.
Близько до морських шляхів між Європою та Азією, острів міг би затвердити своє привілейоване географічне положення (на тій же широті, що і майбутній канал), щоб позиціонувати себе як "другий Сінгапур", створюючи новий морський "центр" в Індійському океані.
Важко сприйняти як важливу морську платформу, інтегровану в міжнародну торгівлю, тим не менш країна зробила значний стрибок у спроможності з точки зору своєї морської інфраструктури. Дійсно, за останнє десятиліття Китай вклав значні інвестиції, спрямовані на забезпечення колишнього Цейлону портовою інфраструктурою, здатною вмістити великотоннажні судна. В рамках проекту "Морський шовковий шлях" новий порт Хамбантота на півдні острова фінансувався Пекіном. Також ним керує китайська державна компанія. Пекін також фінансує будівництво нового порту в Коломбо, столиці острова, а також нового ділового району.
Острів уже має значну конкурентну перевагу. Дійсно, через близькість до субконтиненту та нездатність більшості індійських портів вмістити великі контейнерні судна, порт Коломбо став головним перевалочним пунктом для Індії. Як результат, товари, призначені для індійських портів або надходять з них, транзитуються через Коломбо перед тим, як їх перенаправляти в інший пункт призначення.
Канал, що перетинає перешийок Кра, ще більше збільшить конкурентні переваги Шрі-Ланки як зупинки логістики, а також змусить модернізувати портову інфраструктуру.
Запропонований канал, що перетинає перешийок Кра, - це можливість для Шрі-Ланки стати в найближчі десятиліття "Сінгапуром" Індійського океану. Однак країні доведеться зробити якісний стрибок у пропонованих портових послугах та урізноманітнити їх (ремонт суден, зберігання товарів, фінансові послуги тощо), як це зробив Сінгапур.
Що стосується Таїланду, чи стане це королівство новою геостратегічною точкою тяжіння для Південно-Східної Азії? Відповідь значною мірою залежатиме від результатів війни в Китаї, яка там вплине на об'єднання громадської думки з приводу каналу Кра.