Легка конструкція, друга

Поточні статті від "Виробники та постачальники"

Поточні статті з "Технології та розвиток"

Поточні статті з "Виробництво та логістика"

Розумний день заводу

День розумної фабрики 2020

Поточні статті з "Легкого будівництва та кузова"

Поточні статті з "Спеціальних пропозицій"

Білий папір
Вебінари
фотографії
Компанії
Архів зошитів
Статті, що підлягають реєстрації

Обговорення CO2, полегшена конструкція, друге

Компанії за темою

Це інсайдерська підказка в сцені тюнінгу, оскільки водійські характеристики можна різко збільшити, не докладаючи зусиль - VW Lupo 3L. Багатьом водіям спортивних автомобілів довелося прокласти йому дорогу на автобані. У той же час він вже засяяв своїми низькими викидами СО2, коли був запущений в 1999 році: лише 81 грам на кілометр порівняно із Smart fortwo CDI (88 г/км), який нещодавно був визнаний чемпіоном СО2 у Женеві.

Однак це мало користі для маленького автомобіля, який спочатку святкували як еко-транспортний засіб. Лише за шість років виробництва останній трилітровий Lupo зійшов з виробничої лінії на початку літа 2005 року. Volkswagen зміг продати лише 30000 автомобілів. Занадто мало для групи, яка в той час просувала свій вихід до розкішного сегменту і в той же час повинна приносити гідну рентабельність інвестицій.

Але також замало для технологічного носія, який вже передбачив багато рішень із автоматичною системою старт-стоп, автоматизованою механічною коробкою передач, алюмінієво-магнієвими дверима та вікнами з тоншого скла, які і сьогодні є авангардні.

Низькі значення викидів Lupo 3L досягли 60 відсотків завдяки оптимізації двигуна та трансмісії, 8 відсотків завдяки аеродинаміці та 32 відсотка завдяки легкій конструкції. Алюмінієво-магнієві задні двері - приклад того, що на той час легка конструкція вже не має багато спільного із сучасною.

Виконане в дорогій композитній технології в поєднанні зі спеціальними енергозберігаючими шинами викликало проблеми з поведінкою водіння. Транспортний засіб мав тенденцію до перевитрати в режимі однієї людини, саме тому VW побудував свинцеві ваги в задньому бампері як тимчасове рішення. Тільки пізніше вдалося достатньо навантажити задні колеса, встановивши акумулятор в багажник.

За допомогою крилатої фрази «легка конструкція, орієнтована на функції», виробники автомобілів тепер більш розумно використовують такі матеріали, як алюміній, CFRP або магній. Листова сталь, де потрібна вага - наприклад, на задній осі - та алюміній у передній частині, де вам доведеться зменшити вагу завдяки таким зручним характеристикам, як електричне рульове управління або поворотні ліхтарі та законодавчі вимоги (захист пішоходів). "За цих умов полегшена конструкція не обов'язково повинна бути дорожчою", - заявив піонер легкої конструкції Audi Генріх Тімм в інтерв'ю "Automobil Industrie" (зі сторінки 34) з упередженням. Правильна конструкція завжди залежить від продукту та обсягу.

Для німецьких виробників легких конструкцій зараз вигідніше деінде. Це дозволяє зробити крок далі в плані комфорту, жорсткості та безпеки, не втрачаючи при цьому ваги та даних про ефективність порівняно з конкурентами з Далекого Сходу.

Інша сторона медалі: Хоча німецькі виробники перебувають на передових позиціях щодо легких конструкцій, вони не отримують особливого суспільного визнання. Оскільки елементи комфорту та безпеки знову «з’їдають» перевагу ваги.

Але "німецького OEM-виробника не можна звинувачувати у великому обладнанні", - говорить Ральф Андерсек, директор з розвитку продуктів у Visteon. «Ви створюєте лише ті транспортні засоби, які бажає замовник». Тільки тоді, коли замовник готовий прийняти нормальний рівень безпеки та обладнання, на цьому етапі щось може змінитися. «Клієнт повинен направити OEM до легших, екологічніших автомобілів. Навпаки, такий підхід ніколи не працював », - додає Андерсек.

Оскільки витрата пального автомобіля значною мірою залежить від його маси, все-таки варто інвестувати в полегшену конструкцію. Залежно від циклу водіння та розміру транспортного засобу, на кожні 100 кг ваги можна заощадити приблизно 0,3 - 0,5 літра пального на 100 кілометрів. Це відповідає 7,5 г/км до 12,5 г/км менше викидів CO2.

Німецькі автовиробники давно визнали цей потенціал. Однак серйозні помилки в маркетингу не дозволили досягти стійкого іміджу - див. Audi A2 1,2 TDI та Lupo 3L. На відміну від Toyota, яка реалізувала гібридний привід у Prius у блискучій маркетинговій манері. Нікого, особливо пані Кюнаст, не цікавить той факт, що загальний ефект автомобіля від викидів СО2 майже дорівнює нулю через низьку кількість агрегатів, або що полегшена конструкція також робить значний внесок у низьке споживання.

Але що можна зробити для кращого збуту легких конструкцій? "Ми віддаємо перевагу автомобілю, який важить 1000 кілограмів, перед автомобілем з 1000 Нм крутного моменту", - сказав колишній керівник розвитку BMW Бурхард Гешель років тому. Роблячи це, він побічно зламав фурму щодо відношення потужності до ваги транспортного засобу.

Ключовий показник розраховується на основі спорядженої ваги щодо потужності в PS (див. Таблицю вище). Співвідношення потужності до ваги вказує на масу, яку повинен прискорити двигун. Менша вага дозволяє вам бути спортивним та динамічним на дорозі з меншим енергоспоживанням. Grist to the mill для всіх, хто любить бачити себе прогресивними, екологічно чистими, але при цьому динамічними водіями. "Можливо, ми зможемо використати засоби масової інформації, щоб вражаюче передати співвідношення потужності до ваги", - сподівається Генріх Тімм, маючи ключову фігуру не тільки для досягнення виродків з автоспорту та тюнінгу, а й для встановлення мод.

До цього часу триваюча дискусія щодо СО2 також може допомогти німецьким виробникам виробів поставити свої лідируючі позиції у полегшеному будівництві на покращення іміджу та вигідність. Можливо, зараз настав час для таких транспортних засобів, як A2 або Lupo 3L. Нещодавно керівник VW Фердінанд Піх оголосив під час свого 70-річчя, що однолітрові, дволітрові та трилітрові автомобілі можуть бути розроблені за реальними цінами через три-чотири роки. Вирішальним для цього є зменшення витрат на легкі компоненти тіла.

Однак, оскільки важко одночасно зменшити витрати та вагу, великі кількості магнію та CFRP залишаться зарезервованими для нішових автомобілів на довгий час. Однак ці екзотичні види не можуть зробити вагомий внесок у зменшення викидів CO2.

"Легка конструкція корисна лише в тому випадку, якщо технологія придатна для великого виробництва", - підтверджує дослідник VW д-р. Мартін Годе. Він є координатором проекту ЄС "Super-Light-Car". Його робота полягає в тому, щоб зробити кузов у білому кольорі автомобіля сегмента A приблизно на 30 відсотків легшим. "Зауважте - з однаковою продуктивністю та функціональністю, а також з мінімальними додатковими витратами у виробництві", - підкреслює Гоеде.

Мета полягає в тому, щоб додаткові витрати на кілограм менше ваги не перевищували п’яти євро. На півдорозі Геде бачить проект на правильному шляху. "Ми впораємося з 30 відсотками і водночас доведемо, що полегшена конструкція не обов'язково повинна бути дорожчою". Цей підхід надто пізній для Lupo 3L.