Міни; Як логістика може збільшити виробництво l; приклад гвінейського бокситу -
За підтримки основних азіатських партнерів бум річкового транспорту дозволив промисловості бокситів змінити масштаби.
у цьому файлі
Як гірничодобувна галузь хоче збільшити своє виробництво в Африці
З центру управління річковим та морським рухом в Камсарі, на північному заході Гвінеї, на узбережжі Атлантичного океану, Лі Венджунг, керівник ділянки, та його шість агентів з Азії, набрані сингапурською компанією-переможцем, контролюють прибуття та поїздки близько тридцяти буксируваних барж які сповнюються бокситами Ріо-Нуньєс до гирла. Опинившись у морі, недалеко від Камсару, їх розвантажують плавучі крани, які переносять свій вантаж світло-червоної руди, виготовленої з алюмінію, у черево одного з шести вантажних кораблів, які зберігаються в море.
Кожні два дні один з цих кораблів, що перевозив 185 000 тонн бокситів, виїжджає до порту Янтай, головного входу для корисних копалин, призначених для металургії Середнього Королівства. Потратиме сорок два дні до місця призначення через мис Доброї Надії. Китай щороку екологічніше сприймає боксити, оскільки його власні родовища висихають і потреба в алюмінії зростає завдяки його передовій стадії розробки.
Після розвантаження в морі баржі порожньо піднімаються до річкових портів Дапілон і Катугума (див. Карту), вище за течією річки, і знову завантажуються бокситами завдяки безперервному потоку вантажних автомобілів, що з'єднують гірські плато Дабіса, Малапуї та Санту, гірничодобувної компанії Boké (SMB), на відстані від 20 до 50 км. Команда Лі Венгжун на своїх контрольних екранах візуалізує положення кожного з вантажних кораблів і барж, а також будь-які перешкоди.
У 2018 році компанія SMB-Winning направила до Китаю 42 мільйони тонн руди
Вибух експорту
Саме завдяки цій логістиці, яка працює безперебійно, цілодобово, регулюючи ритм припливів та відпливів, консорціум, що виграв малий і середній бізнес, зміг розробити експорт бокситів Гвінеї. У 2016 році, в перший рік своєї діяльності, він відвантажив 12 мільйонів тонн руди з чотирьох дозволів на видобуток корисних копалин до Китаю, тоді ця цифра досягла 31 мільйона тонн у 2017 році та 42 мільйонів тонн у 2018 році.
Раніше експорт бокситів Гвінеї досяг максимуму близько 20 мільйонів тонн, в основному, двома компаніями: Compagnie des bouxites de Guinée (CBG), створеною з 1963 року в регіоні Боке, і сьогодні дочірньою компанією американського Алкоа та англо-австралійського Ріо Тінто, який продав минулого року близько 15 мільйонів тонн; та суб'єкти господарювання "Русал", російський алюмінієвий гігант, присутній через Compagnie des bouxites de Kindia (CBK), його історичний оплот, на південь, але також нещодавно в Діан-Діані, поблизу Боке, загальне виробництво якого досягло 5 мільйонів тонн у 2018 році.
Якщо компанія SMB-Winning змогла запровадити цю логістику, що регулюється, як музичний папір, це завдяки взаємодоповнюваності оперативного досвіду трьох основних акціонерів: Winning Shipping, азіатського гіганта морського транспорту, який в основному працює в Китайська металургія; Шаньдун Вейцяо, покупець руди, який переробляє її на своїх заводах поблизу порту Яньтай, основним замовником яких він є; та логістична група United Mining Supply (UMS), яку очолює франко-ліванський Фаді Вазні, діяч роботодавців у Гвінеї. Саме вантажівки останніх здійснюють основну частину переходів між полями та річковими портами.
Залізниці, безпечний та економічний транспортний засіб
Ніхто до консорціуму, що виграв малий та середній бізнес, не працював над можливістю використання річок, численні в цьому регіоні морської Гвінеї, для транспортування бокситів до узбережжя. «Історичні шахтарі», CBG та Rusal, користуються залізницями, присвяченими цій діяльності. Winning Shipping вже мав досвід управління кількома річковими та морськими логістичними потоками в Азії, особливо в індонезійській частині острова Борнео, недалеко від міста Самарінда.
«Кілька сотень барж, завантажених бокситами та вугіллям, працюють на річці Махакам. Перемога здобула там неперевершений досвід. Цей вид транспорту видався нам як система, яка була одночасно надійною і дешевшою, ніж залізниця, для наших родовищ бокситів, розташованих на розумній відстані від річки », - пояснює француз Фредерік Бузіге, генеральний директор SMB консорціум, встановлений у Гвінеї протягом дев’ятнадцяти років і надходить від UMS.
Початок діяльності SMB-Winning не пройшов гладко з місцевими громадами: протягом перших двох років діяльності жителі села, які потерпали від неприємностей, пов'язаних з гірничодорожними шляхами, не мали можливості ними користуватися, перекрили дороги. Наявність багатьох китайських керівників та технічних працівників (від 8% до 9% з 9000 співробітників консорціуму) також може створити напругу. Але справа, схоже, заспокоюється, зокрема завдяки регулярному поливанню гірських доріжок, обмеженню пилу, який піднімається вантажівками, та запуску навчальних програм для гвінейських техніків, зокрема для буксирів на баржах та кранівників.
Але ці суперечки можуть виникнути знову, оскільки малий та середній бізнес знаходиться в регіоні, в якому немає державних служб, де держава навряд чи перерозподіляє непередбачуваний видобуток, який він збирає у вигляді податків, зборів та роялті. «Професії річкової логістики є новими для Гвінеї. У порту Камсар не було офісу капітана порту або правил дорожнього руху ", вказує Фредерік Бузігес. За його словами, замість зволікання потрібно було розпочати річкову логістичну діяльність з досвіду азіатських емігрантів, залучених його партнерами Winning, Шаньдун Вейцяо та портом Янтай. І додати, що всі водії вантажних автомобілів та механіки UMS, які працюють над цим проектом, є гвінейцями.
Підвищення виробництва до 50 мільйонів тонн
У майбутньому SMB-Winning все ще хоче змінити масштаб: вона підписала низку угод з державою Гвінеї, спрямованих на збільшення виробництва до 50 мільйонів тонн бокситів та утримання там принаймні два десятиліття. Він передбачає будівництво 135 км залізничної лінії між місцем нового дозволу на видобуток корисних копалин в префектурі Телімеле та річковим портом Дапілон. "Понад 50 км перевезення вантажівками більше не мають економічного сенсу", - пояснює Фредерік Бузігес, який уточнює, що цю колію буде будувати Китайська залізнична будівельна корпорація (CRCC), знову досвідчена китайська група, і керуватиметься консорціумом та для нього.
Зрештою, нафтопереробний завод також повинен побачити світло, що дозволить перетворити 3 мільйони тонн бокситів у глинозем.
Зрештою, нафтопереробний завод також повинен побачити світло, що дозволить перетворити 3 мільйони тонн бокситів в глинозем, більша частина сирої руди (близько 47 мільйонів тонн) все ще надходить безпосередньо до Китаю. Загалом на цю фазу проекту оголошено 3 млрд. Дол. США (2,6 млрд. Євро) інвестицій, крім 1,4 млрд. Дол., Вже витрачених консорціумом.
Подвоєння залізничної лінії Сангареді та Камсар
У той же час, поява залізничної системи, якою користуються інші шахтарі в регіоні, формується, хоча і повільно. Підштовхнувшись державою, яка є 49% акціонером, CBG врешті-решт домовився і погодився, що залізниця Сангареді-Камсар, якою вона управляє, може використовуватися корпорацією Rusal and Guinea Alumina Corporation (GAC, дочірня компанія Emirates Global Aluminium). Лінія проходить близько до відповідних родовищ Діан-Діана (розпочато виробництво у травні 2018 року) та Танене (ще не функціонує). Але координація руху конвоїв "Русала" та CBG відчуває гикавку: збиття з рейок поїзда, що належить гвінейській компанії, 16 грудня 2018 року заблокувало рух російських конвоїв з Діан-Діана до середини січня.
Однак подвоєння залізничної лінії передбачено угодою, яка повинна дозволити більше ротацій між родовищами трьох гірників та Камсаром. Незважаючи на те, що сайт знаходиться лише на початковій стадії, він повинен дозволити загальному виробництву CBG, Rusal та GAC значно прогресувати в майбутньому.
Бум видобутку в бокситовому секторі Гвінеї показує, наскільки міцність та майстерність логістики мають вирішальне значення у видобувних проектах
Бум гірничодобувної промисловості у бокситовому секторі Гвінеї, який виріс з 20 до 62 мільйонів тонн, експортованих між 2016 і 2018 роками, показує, наскільки міцність та майстерність логістики мають вирішальне значення у видобувних проектах. Протягом десятиліть Гвінея утримувала третину світових запасів, але не зуміла збільшити рівень видобутку до розвитку річкової логістики, яку запровадила компанія SMB-Winning за операційної та фінансової підтримки основних азіатських партнерів.
Проте близькість родовищ до узбережжя та хороша ефективність ринку бокситів, ціни на які підтримуються китайським попитом, значно полегшили інвестиції видобувних груп. «Якщо наш консорціум зміг за три роки запустити, а потім експоненційно збільшити своє виробництво, це тому, що він не пропустив вікно запуску, яке з’явилося в 2014 році: високі ціни, фінансова підтримка Китаю - ембарго на необроблений боксит в Індонезії та Малайзії, звичайні країни поставок - і підтримка гвінейської влади, відкрита для нових інвесторів », - визнає Фредерік Бузіге.
На континенті очевидно, що такі економічні можливості, які дозволяють прийняти рішення про інвестиції у важливу логістичну інфраструктуру, часом упускаються. На іншому кінці Гвінеї, в лісовому регіоні, зволікання гігантів Ріо Тінто та Чіналко над родовищем мега-заліза на горі Сіманду, для якого потрібна гірнича залізниця довжиною майже 900 км, свідчить про труднощі відновлення проекту без логістичне рішення, коли кон'юнктура ринку погіршується.
Рейки розвитку
Використання гірничих залізниць найчастіше зарезервовано для єдиного транспорту корисних копалин. Гірничі компанії хочуть мати можливість керувати своїми поїздами - наповненими бокситами, вугіллям, міддю або залізом - виключно на основі їхніх виробничих потреб. І більшість з них їдуть дуже повільно (20 або 30 км/год) через велику вагу свого вантажу. Навіть якщо у деяких є кілька пасажирських вагонів для службовців або жителів села в околицях, їх темп не підходить ні для перевезення людей, ні для швидкопсувних продуктів харчування.
Однак будівництво залізничної лінії, як правило, супроводжується будівництвом дороги. Спочатку розроблений для полегшення роботи, тоді він приносить користь жителям та місцевим фермерським господарствам, відкриваючи перетнуті території. У Гвінеї динамізм осі дороги Камсар-Боке-Сангареді, яка прилягає до рейок КБГ, свідчить, таким чином, про комерційну та сільськогосподарську діяльність, яку забезпечує корисний коридор. А маршрут, прокладений вздовж майбутньої залізниці малого та середнього бізнесу, між Телімеле та Дапілоном, повинен у майбутньому зробити можливим евакуацію виробництва нових сільськогосподарських проектів.