Морський караван - Епілог кінця каравану - CNRS Éditions

Морський караван

Повний текст

1 Морський караван, офіційно визнаний в кінці 17 століття Османською державою, швидко зустрів великий успіх. Цей незвичайний заклад, який перетворив європейських моряків на постачальників послуг, що обслуговують османських, переважно мусульманських, фрахтовиків у Середземному морі, здається, досяг свого піку у другій половині 18 століття, якщо ми віримо наявній документації. Хоча Османська імперія зберегла більшу частину своїх середземноморських провінцій, і кораблі та техніка навігації майже не змінились, європейський морський караван значно занепав на початку 19 століття, а потім швидко зник. Саме щодо цієї остаточної невдачі та її причин ми зараз хотіли б висунути деякі гіпотези.

1 Нагадаємо, що торговці Сфаксієном використовували лише 8,2% османських кораблів наприкінці 18 століття (.)

2 Слабкість османського флоту та його нездатність захистити торгові кораблі імперії були корінням процвітання Каравану. Європейські моряки були більш компетентними, їх кораблі безпечнішими та доступнішими. Ця перевага дозволила їм продовжувати свою верховенство, проте повністю не ліквідуючи османів, принаймні в Леванті, оскільки вибір раси призвів до майже повного зникнення торгових кораблів в Магрібі1.

Стійкість комерційного флоту

3 Згадане вище Чорне море та Червоне море, особливо між Суецом та Джиддою, подорожували лише османськими суднами, оскільки ці моря були недоступні або закриті для європейських кораблів. По-іншому йшло у Східному Середземномор’ї, де, незважаючи на торжествуючий караван, несуттєва частина османських морських перевезень все ще здійснювалась османськими кораблями. Слід також розрізняти міжміський транспорт, що перетинає Середземне море з півночі на південь, та місцевий каботаж, наприклад, між Єгиптом та Сирією.

Олександрійський обоз

2 Зима, “До статуту товарного флоту”.

4 У першій главі ми обговорили александрійський обоз, який з’явився у ХVІ столітті, та його значення у зв’язках між Стамбулом та Єгиптом. Незважаючи на венеціанські напади в XVII столітті та європейську конкуренцію після цього, важкі та незграбні олександрійські судна продовжували, зрештою, перевозити значну частину продуктів Єгипту до столиці Імперії, принаймні до 'середини 18 століття. Імперський ферман від Регеба 1143 (січень 1731), звернений до губернатора Єгипту, надає нам інформацію про їх склад та функціонування2:

Група торговців, які зазвичай займаються морською торгівлею, власники суден, за останні роки побудували кілька суден [каліон]; вони виявили це бажання і отримали наш дозвіл. [. ] Ці купці, які є мусульманами, побудували до цього часу за допомогою Бога тридцять суден, і здається очевидним, що, якщо Бог дасть, їх кількість зросте ще більше. Немає різниці між цими кораблями та нашими в нашому арсеналі [Терсане]. Коли ці кораблі пливуть, вони забезпечать безпеку в Середземному морі та захистять інші мусульманські кораблі від небезпеки християнських піратів. [. ] Жодному суднові не буде дозволено виходити з порту Олександрії в спокої. Поки їх не буде троє, їм не дозволять відпливати. Прямуючи до місця призначення, кораблі повинні завжди рухатися разом і ніколи не йти окремими шляхами.

5 Ці транспортні кораблі, які держава також просить забезпечити місії захисту від християнських піратів, переважно мальтійських корсарів, фігурують як допоміжні засоби у списку кораблів, що складають османський військовий флот у 1736-17383 роках:

На додаток до тридцяти трьох суден, що утримуються Великим Сеньйором, цей принц ще може мати у своєму розпорядженні двадцять чотири торгових судна, які торгують у Каїрі і які озброєні п'ятдесятьма-шістдесятьма гарматами та чотирма п'ятдесятами екіпажу.

4 Пококке, Опис Сходу, вип. 1, с. 203.

6 Під час перебування на Родосі в 1740 році англійський мандрівник Пококе доповнив та пояснив два попередні документи4:

Тут [на Родосі] більшість турецьких військових кораблів будують константинопольські купці, які отримують від Порти певну суму грошей і використовують їх у торгівлі, поки для цього не буде нагоди для державної служби; потім вони зобов’язані їх доставити і їм повертаються всі витрати на будівництво; цим чином Великий Синьйор має ряд командуючих кораблів, не маючи за це жодних значних витрат. Ці великі кораблі, що торгують до Олександрії, захищені від корсарів, що було головним задумом заохочення їх будівництва [. ]. На той час [1740] на запасах було сім.

7 Коли у списку військового флоту згадується від 56 до 60 гармат і 450 екіпажів цих кораблів, то, швидше за все, це буде артилерія та екіпаж після реквізиції державою. Коли вони плавають у торгівлі, ймовірно, що артилерія та екіпаж скорочуються, оскільки важко зрозуміти, як вони могли б перевезти товари та забезпечити постачання такої кількості людей на борт, навіть якщо вони повинні захищати приватників. Ця практика використання кораблів подвійного призначення, як комерційних, так і військових, після широкого використання в шістнадцятому та знову в сімнадцятому столітті в Європі не використовувалася через збільшення спеціалізації техніки та людей. Насправді ці кораблі не могли самостійно забезпечити зв'язок між Олександрією та Стамбулом, і зобов'язання, яке накладали османські купці на їх використання, введене в дію імператорським фірманом 1754 року, згадане в першій главі, було швидко скасовано. Європейські караванні кораблі легко перевершують їх, не вдаючись до їх повної ліквідації.

Місцевий каботаж

8 Це, очевидно, практикується скрізь, а також між островами, Цикладами чи Додеканезом, як уздовж узбережжя Анатолії, Греції чи Магрібу, але морські сполучення між портами Сирії, перш за все Ліваном та Палестиною з Єгиптом, становлять цікавий і досить задокументований приклад. «Мемуари на шкалі Дам’єти» від 10 грудня 1777 року, надіслані французьким консулом, надають нам першу інформацію5:

Шкала Дам’єти може налічувати близько 60 будівель, більшість з яких побудовані в самій Дам’єтті. Деякі можуть утримувати море лише влітку, інші часто гинуть взимку, хоча майже завжди йдуть узбережжям. Вони несуть значні навантаження відносно своїх розмірів і при першій негоді Рейс викидає частину їх у море. [. ] Їх було б достатньо для торгівлі країни [. ]. Що стосується дорогих товарів, таких як шовк та інші тканини, вони завантажуються лише у французькі будівлі. Ці заміські будівлі належать грекам і туркам.

9 У восьми рядках ми вивчили основи. Місцеву торгівлю здійснюють ненадійні підставки з країни, завдяки чому французькі каравани в основному використовуються для перевезення цінних вантажів. Однак це лише серія досить загальних спостережень, які допомогли б отримати подальші роз’яснення. Ми маємо таку можливість завдяки таблицям щодо руху транспорту в порту Дам’єта у 1783 р., Складених французьким консулом в Олександрії6. Того року, єдиного з доступних, Даміетта отримала 12 європейських кораблів і 154 османи, а також побачила, як 24 європейські кораблі і 167 османців вийшли. Навіть якщо взяти до уваги, що останні справді мають невеликі розміри, в середньому 76 тонн, у порівнянні зі 137 для європейців, чотири п’ятих перевезень між східним портом Єгипту та південною Сирією далеко поза межами європейських караванів.

Новий османський флот

7 ACCM, J 514.

Що стосується конкуренції греків і турків, то це незручність, якої нам не доводилося боятися в минулому, і якої ми, безсумнівно, будемо переживати все більше і більше, якщо воєнні дії Ла-Порти проти якоїсь сили, не приїжджає з інтервалами, щоб заважати його бізнесу .

8 Більша частина цього розвитку взята у Леона. "Грецька торгова морська піхота", с. 13-44.

10 Цей витяг з листа, надісланого Міністру ВМС Торговою палатою Марселя від 1785 р., Що стосується каравану, стосується не галерей Олександрії, а розробки нового комерційного флоту - Османської імперії. Греки8. Цей лист також натякає на російсько-турецьку війну 1768-1774 рр. - період розквіту французького каравану завдяки російській присутності в Середземному морі. З цієї нагоди ми побачили важливість зернових ресурсів Греції та Македонії, які, окрім періодів реквізиції Османською державою, є офіційно доступними для експорту або підпільно для контрабанди. Торгівля та транспортування цих зерен є основою зростання греко-османського флоту.

1740-1790 роки

11 У першій половині вісімнадцятого століття експортна торгівля з Епіру та Албанії до Італії перебувала в руках грецьких купців, що використовували європейські, венеціанські, французькі та англійські кораблі. З 1740-х років вони закликали грецькі кораблі на більш вигідних умовах. Перші кораблі, гідні цього імені, побудовані та зібрані грецькими екіпажами, тоді з'явилися в Міссолонгі та Галаксіді в 1745-1746 роках. У 1764 році в Місолонгі було 75 будівель вагою від 200 до 300 тонн: дві третини були побудовані на місці, п'ята частина в інших сусідніх грецьких портах, а решта в Європі, головним чином у Ліворно. Вони перетинають Іонічне море та Адріатичне море, відвідуючи переважно Рагузу, Анкону, Мессіну, Венецію, а іноді й вирушаючи до Ліворно.

12 Близько 1750 року лише малі судна забезпечували сполучення між багатьма островами Егейського моря, з одного боку, та між цими островами та анатолійським узбережжям або Грецією, з іншого. Семирічна війна спричинила значне зменшення кількості французьких кораблів, які рятувались від загрози англійських корсарів, які, як ми бачили, були переважно грецькими кораблями. Тут є порожнеча, яку греки швидко заповнили: перший великий корабель, побудований в Гідрі, 250-тонний полякрет, був спущений на воду в 1757 р. Кількість цих суден швидко зростає - у Спецаї, Псарі і, перш за все, в. Гідра, де в 1787 р. Їх було 79. На відміну від кораблів Міссолонгі та Галаксіді, які переважно торгують до Європи, егейські кораблі в пріоритеті забезпечують відносини між османськими портами, таким чином, безпосередньо конкуруючи з європейцями-караванщиками.

Таблиця № 25: Купецькі кораблі в Олександрії в 1785 році (входи та виходи)

Регіони

Разом

Збірка. Європейці

Збірка. пуфи

Разом

1172

552

620

13 Наведена таблиця, ще раз заснована на інформації, зібраній французьким консулом в Олександрії, дає змогу оцінити цю конкуренцію9. Європейці мають монополію на зв'язки з Європою, а також з Магрібом - 29 кораблів з 31. Вони забезпечують 78% перевезень між Олександрією та Смірною, а також з Грецією, 61% з Сирією, 53% з Салонікою і майже половину з Стамбул. Османські кораблі насправді мають перевагу лише на Криті (62%) і ще більше у Караманії (69%), де транспортний рух становить більше половини руху суден в Олександрії, що забезпечує їм перевагу.

1790-1840 роки

10 Для більш повної презентації ми звертаємося до читача до барбарек Panzac, Les Corsaires (.)

15 Речі різко змінилися в останнє десятиліття XVIII століття. Війни, пов'язані з Французькою революцією, що послідували одна за одною майже без перерви протягом більше двадцяти років з 1792 р., Майже повністю ліквідували французький прапор Середземномор'я10. Англійська морська перевага, а також дезорганізація французьких консульств і торгових будинків у масштабах, знеохочували, як ми бачили для французьких мореплавців Сен-Тропе. Їхні традиційні конкуренти, венеціанці і особливо рагусани, поспішили зайняти вакантні посади, але вони, у свою чергу, швидко зникли: Венеціанська республіка була придушена Бонапартам в 1797 році, а через кілька років і Рагузською. спочатку поставлений під нагляд, інтегрований до Іллірійських провінцій в імперії Наполеона I. Інші ефемерні прапори, такі як Республіка Іонічних островів, раніше Венеціанська, яка стала російським протекторатом, Росії чи Австрійської імперії, також перетинали Середземне море протягом декількох років.

16 Створення Першої імперії призвело більшість європейських держав до нового десятиліття війни, деякі з них були союзниками Франції, інші стали на бік Англії. Тільки або майже судна, що плавають під прапором Османської імперії, який залишався нейтральним, можуть байдуже відвідувати порти двох коаліцій. Цю можливість вони скористаються, спричиняючи надзвичайне розширення османських флотів. Ця множина призначена, оскільки, окрім зростання грецько-османського флоту, який є досить відомим, розвиток комерційних флотів Магребі, набагато менший.

17 Понад два століття північноафриканські моряки практикували гоночну війну. Наприкінці тривалого занепаду у вісімнадцятому столітті ця діяльність, значно зменшена в кінці століття, пережила вражаюче пожвавлення в 1793-1804 роках завдяки катаклізмам у середземноморському світі. Потім, раптом, з 1805 року, гонка рухнула без видимих причин: гоночні чебеки поступилися місцем мирним транспортним кораблям, яких спочатку зустрічали з підозрою, а потім у наступні роки із задоволенням. Правителі та торговці в Алжирі, але особливо в Тунісі та Тріполі, розуміли, що вигідніше забезпечити морський транспорт, ніж переслідувати непевну здобич. Більше того, це справжнє нововведення свідчить про пристосованість регентств, дуже ймовірно, натхненних прикладом грецьких моряків, також підданих османського султана.

18 Греки, навпаки, вже набули певного досвіду і зайняли міцні посади завдяки гострому відчуттю можливостей, як це показують дві дати: якщо Гідра побудувала свій перший великий корабель у 1757 році, то в 1792 році Спецай слід його приклад! Щоб ще раз розглянути справу Гідри, найвідомішої з грецьких мореплавчих островів 19 століття, там було 17 кораблів у 1787 році, 106 у 1812 році та 186 у 1820 році, напередодні загального повстання греків у Османська імперія 11. Французький дипломат, дислокований в Яніні (Епір) за часів Першої імперії, склав таблицю грецького комерційного флоту в 1813 році. Він перерахував один за одним порти, в яких були кораблі, вказуючи їх кількість, тоннаж, екіпаж та їх артилерія. Цей список, який вражаюче і, безумовно, призначений для "Каталогу кораблів" Іліади, дає загальну кількість 615 будівель.

19 Хоча це вражає, його перелік є неповним, оскільки йому бракує, наприклад, кораблів з декількох портів, таких як Міссолонгі, а також суден з портів Анатолії, можливо, мало важливих. Додавши 150 до 180 судів Магріби, підрахованих за 1808-1813 роки, отже, майже тисяча кораблів плавали під османським прапором у ці роки, забезпечуючи більшу частину морської торгівлі не тільки всередині Османської імперії, але і у своєму міжнародному секторі.

12 Панзак, Корсари Варвари, с. 224-244.

20 З поверненням миру в 1814 році європейські кораблі прагнули відновити позиції, які вони займали за п'ятнадцять-двадцять років до цього. Особливо це стосується Північної Африки, де недавні та неміцні північноафриканські комерційні флоти виявляються нездатними протистояти їх конкуренції. Потім регіонали спробували відновити гоночну війну, але ця ініціатива була різко зупинена в 1816 р., І можна сказати, що Північна Африка зараз майже була виключена із Середземного моря12. Греки чинили кращий опір і, зокрема, зберегли більшість позицій, набутих у перші роки століття, особливо у східному Середземномор'ї. Грецька війна за незалежність, яка спустошила цей регіон з 1820 по 1830 рік, насправді не погіршила їх перевагу просто тому, що у них не було конкурентів у цій області.

13 Якщо прапори змінилися, традиційні пункти призначення залишаються: шість із дванадцяти статутів (.)

21 Мир, який нарешті повернувся в 1815 році, повинен був дати можливість французькому каравану повернути своє місце у вісімнадцятому столітті. Однак це не так, як показує випадок з Тунісом. Якщо цього року реєстр канцелярії консульства включає три контракти, що стосуються османських фрахтувальників, то в 1816 році існує лише один, потім у 1817 році - чотири, але в 1818 році - лише два. Загалом, до 1831 року, останнього року, в якому ці контракти з’явилися, було лише 29 статутів із участю французьких капітанів, 12 з яких виконували євреї, а 17 мусульмани13. Дуже символічно, що останнім документом, що фігурує в реєстрі канцлера Франції від 15 січня 1831 р., Є контракт, складений двома албанськими купцями, Якубом Кесей і Мохаммедом Резоко, які закріплюють шхуну капітана, критського походження, Маміссіо Коззівалко, але на будівлі якого грецький прапор.

22 Ми знаємо значення острова Хіос як порту заходу. Підняте в 1820 р., Як і на більшості грецьких островів, населення острова було об’єктом жорстоких репресій з боку турків у 1822 р. Чіо зараз непридатний для використання, тим не менше була необхідність у такій зупинці. Цю роль тепер буде виконувати острів в Кікладах: Сіра, де грецькі біженці щойно заснували місто Гермуполіс, порт якого дуже швидко став центром судноплавства в Егейському морі.

23 Портовий рух (в'їзди та виходи), під прапором, Ермуполіс-Сіра в 1837 р. 14: