Нафта - від сирої до гасової
Ця істина є основною: чим важчий літак, тим більше палива він споживає. Ось чому авіакомпанії освітлюють все, що може бути, від столових приборів для їжі на борту до фарбування фюзеляжу, який все більше обмежується написом назви компанії та її кольорів на хвості. Інтеграл мав свій день. Бортові огляди також несли на собі основний удар цього менш вагомого дослідження. У той час як раніше вони були суттєвою підтримкою престижу компанії, використовуючи красивий глянцевий папір певного граммату і, неминуче, певної ваги, папір тепер тонший і тонший. Проблеми економіки пройшли цей шлях, усунувши те, що може здатися зайвим, тим більше, що коливання ціни на барель нафти часто непередбачувані і мають серйозні наслідки.
Їх наслідки сильно відчув повітряний транспорт у першому десятилітті 2000 року, коли тенденція була до похмурості. Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) прогнозувала збитки для компаній у 5,2 мільярда доларів у 2008 році та 4,1 мільярда у 2009 році. Таким чином, цей сценарій призвів би до 46 мільярдів доларів сукупних втрат авіакомпанії з 2001 року IATA, яка має дуже надійні бази даних, рідко помиляється.
Паливний збір
Ці прогнози були встановлені на основі середньої ціни за барель 113 доларів у 2008 році та 110 доларів у 2009 році. На 2008 рік той самий орган повітряного транспорту прогнозував рахунок за нафту на рівні приголомшливих 186 мільярдів доларів. Для його президента Джованні Бісіньяні баланс був би знайдений лише із середньою ціною близько 95 доларів.
Сильне зростання обсягів перевезень дозволило частково поглинути зростання цін на паливо між 2003 і 2007 роками. Це вже не було в наступні роки, тенденція знову зменшилася. Найбільшими програшами стали американські компанії з відносно старими автопарками, які не звикли перераховувати більші витрати на паливо в ціну квитка. Однак це було правило, яке називається правилом "надбавки за паливо" для інших перевізників. Наприклад, в авіакомпанії Air France доплата варіювалась від 21 євро на короткому рейсі до 135 євро на далекому рейсі більше дев'яти годин у випадку рейсу Париж-Антананаріву. Компанії, що працюють за низькою вартістю, зі свого боку офіційно не застосовують доплату, а компенсують її, розширюючи спектр своїх платних послуг.
Така ситуація може мати два діаметрально протилежні наслідки: одні компанії об’єднуються для більшої концентрації, щоб забезпечити своє виживання, а інші в підсумку зникають. Це стосувалося Сабени або Свіссейра, проте моделі управління були серйозними.
