Налаштування на інтегральний тип-R

Ну, тюнінг на цьому транспортному засобі можливий, але недешевий. Для цього найкраще підходять гоночні частини, але для них зазвичай немає схвалення дороги. Однак я припускаю, що ті, хто зацікавлений у тюнінгу, захочуть лише їздити Type R на іподромі. Я міг би годинами писати болісні пальці на цю тему або бути коротким. Я вибрав останнє. Я також не вдаюся до спеціальних тюнерів, а лише до того, що може запропонувати післяпродажне обслуговування, особливо на американському ринку.

Ми розрізняємо два типи налаштування:

n/a = атмосферний - також називається "весь мотор"
f/i = вимушена індукція - Отже, турбо, компресор або NOS (хто не бачив "Форсажу")

Щодо NOS, я можу сказати лише: я про це не маю уявлення, але це найкращий спосіб отримати велику потужність за відносно невеликі гроші та продути двигун.

Наступне стосується "примусової індукції": Турбоперетворення здійснюються Polybauer та HPG. Витрати складають близько 6500-8000 євро. Ви можете розраховувати на колінчастий вал 270-350 к.с. Є люди, які вважають, що це чудово, я особисто вважаю турбоконверсію на Type R обманом. Інженери Honda доклали багато зусиль, щоб зробити двигун максимально потужним звичайними засобами. а потім хтось приходить і кладе на нього турбо. Ви могли зробити це відразу і врятувати собі всі неприємності. Моя особиста думка.
Рішення з компресором, який має меншу потужність, але не має проблем із нагріванням (також, але порівняно з турбонаддувом), пропонує компанія Jackson Racing у США. У вас повинно залишитися трохи більше 5000 євро (без встановлення). JR Supercharger надає R значно більший крутний момент, що може бути дуже приємно. Однак тут слід регулювати тиск стиснення.

Тема "весь двигун" дещо складніша, але її можна розбити на один принцип:

Мета - отримати якомога більше повітря в двигун і з нього якомога швидше і якомога швидше. Для цього вам потрібна правильна іскра запалювання.

Що добре в R, і поки що його не потрібно замінювати, це система запалювання. Що менш добре - це маленький Лікоть, маленька вихлопна система і кішка. Ми, звичайно, знаємо, чому це => захист навколишнього середовища. Кожному, хто покращує показники вихлопних газів, рекомендується спочатку усунути стандартне відставання відпрацьованих газів. Простою мовою це означає: 2,5-дюймовий лікоть, Перегоновий кіт і 60мм Витяжна система. В основному можна сказати, що всі згадані компоненти найкраще працюють у поєднанні. Майже жоден окремий компонент не вивільняє потужність, крім того, що встановлений більший колектор та металевий каталізатор, це забезпечує підйом без подальших модифікацій.

Тож почнемо з першого Прийом в. Нам потрібно набрати більше повітря в двигун, тому ви можете зробити декілька речей:

- Відкритий повітряний фільтр: K&N та Comptech пропонують це. Проблема: Двигун втягує гаряче повітря
- Короткий забір барана: Та сама проблема: двигун втягує гаряче повітря
. в обох випадках вам довелося б щось зробити для відведення холодного повітря.

Забір холодного повітря: Тут є багато компаній, які пропонують таке. Однак найкращим значенням для вимірювання продуктивності є AEM, або коротше AEMCAI. Проблема: немає схвалення дороги.
Тож ти повинен вирішити. Якщо ви хочете піти середнім кроком, тобто кращою подачею повітря І схваленням дороги, варіант обмінного фільтра залишається. K&N нещодавно почав пропонувати такий для цієї мети, а також існує система від Comptech під назвою ICE-Box. Знову ж, коробка повітряного фільтра закрита, і це те, що хочуть бачити поліцейські. Однак одне лише вживання не дасть помітних результатів.

Для того, щоб мати змогу краще витягати повітря з двигуна, нам потрібен кращий колектор, ніж серійна модель, тому що я не так захоплений цією. Є також багато компаній (Hytech, DC-Sports, Mugen, Spoon, Comptech.). Більше інформації та діаграми продуктивності можна отримати в тесті Great Header Test.

Керуюча електроніка R не програмується. Є деякі системи зворотного зв'язку, такі як Apexi-VAFC або Fields, які дозволяють встановлювати суміш і точку перемикання Vtec. Але тут починається тюнінг, двигун повинен бути відрегульований.
Моя рекомендація: AEM-ECU. Автономна система, яка повністю замінює блок управління виробництвом. Вартість близько 1200 USD. Ніхто не казав, що R - для бідних людей. Цю роботу повинен робити тюнер, який має динамометр і розуміє своє поле.

Той, хто хоче піти на крок далі, колись займеться темою Розподільні вали. Є багато компаній, які пропонують гоночне обладнання: наприклад, Spoon, Toda, JUN, Skunk2, Crower.
Розподільні вали - особиста справа. Однак, якщо ви хочете їздити на особливо гострих, вам доведеться замінити пружини клапанів і пластини на деталі з титану, а також тих, хто бажає швидкості вище 8500 об/хв. Титановий клапанний диск необхідно обмінюватись кожні 20 000 км, оскільки матеріал проходить шлях. Бажано завжди купувати ці деталі, тобто розподільні вали, пружини клапанів і пластини клапанів, а також регульовані шестерні розподільного вала однієї і тієї ж компанії. Вартість цілої установки легко складає 5000 євро
Справжня робота починається лише тоді, коли деталі вже є, а саме налаштування. ГРМ розподільного вала повинен бути встановлений за допомогою шестерні розподільного вала. Суміш, час запалювання та точка перемикання Vtec, а також обмеження швидкості встановлюються за допомогою ноутбука AEM + з тюнера на стенді.
Загалом, у вас повинно залишитися 7500 €, на які ви можете розраховувати близько 190PS на велосипеді. До речі: У серійному виробництві дуже мало ITR мають 160PS на велосипеді, швидше за все 150PS.

Щоб ви могли побачити, як працює зміна та адаптація розподільних валів, ось схема роботи. Існує два ITR, червона лінія - серія, а синя - ITR із розподільними валами Toda spec b.

Як бачите, ITR, налаштований на Toda b`s, має понад 191 к.с. На велосипеді, а не на кривошипі. Ви також можете чітко помітити збільшення швидкості на синій кривій. Таким чином, ви можете довше залишатися на одній передачі, і продуктивність не зменшується до 8800 об/хв. Процес перемикання збільшує швидкість приблизно до 6500 об/хв.

Нова вихлопна система також повинна бути встановлена одночасно з встановленням розподільних валів, оскільки розподільні вали пропускають значно більше повітря через двигун. Щоб уникнути зворотного тиску, вам слід подумати про систему із внутрішнім діаметром не менше 55 мм. Найкращі вигини можна побачити у чудовому тесті заголовка: Spoon, Toda і SMSP пройшли дуже добре.
Часто буває, що гострі розподільні вали створюють високий ступінь диференціації між клапанами. Тоді компресію слід збільшити. Найкраще рішення: поршні з високою компресією. Я чув багато поганого в історії про тоншу прокладку головки.

Ви можете зробити набагато більше (краще зчеплення, легкий маховик тощо), але я хотів бути коротким.
Якщо у вас виникли запитання щодо налаштування Integra, напишіть мені. Прошу пощадити мене лише двох речей: музики та спойлерів. Integra Type-R - це високотехнологічний пристрій для поворотів, а не машина для нахилу.

І якщо вам вдалося прочитати тут до кінця, тепер ви дізнаєтесь мою особисту думку про тюнінг двигуна на B18C:

Все зайве, адже не двигун робить машину швидкою. З часом і зі збільшенням досвіду я прийшов до розуміння, що для серйозних гонок з цим автомобілем не потрібно вносити змін у сам двигун. Ось мій перевірений «перевірений пакет»:

- Підвіска (лише найкраща, без компромісів на даний момент)
- Зниження ваги
- Жорсткість
- Легкі диски (максимум 16 дюймів)
- Оптимізаційний колектор, каталітичний нейтралізатор, вихлопна система: означає заміну
- Змінено шляхи прийому
- Великий дросельний клапан
- Легкий маховик
- Хороші шини
- Оптимізоване програмне забезпечення
- Пакет безпеки

Тож зараз на самому двигуні нічого не зроблено, але створена хороша основа. Зрештою, проте, сам водій є найкращим варіантом тюнінгу. Ніколи цього не забувайте.