Panta Rhei »- загроза безпеці NZZ

"Panta Rhei" є флагманом на Цюріхському озері - для експертів теплохід представляє ризик для безпеки. Зараз швейцарська комісія з розслідування нещасних випадків також уважно вислухала.

Можливо, його ніколи не слід було скидати у воду: Panta Rhei 2008 на верфі у Воллісхофені. (Фото: Mirjam Graf/NZZ)

Оригінальна конструкція теплохода «Панта Рей» зазнала невдачі, і його довелося творчо вдосконалити. Поки що є згода. Суперечка щодо того, хто повинен врегулювати шкоду, також закінчена (див. Додаток). Флагман флоту працює на Цюріхському озері з 2008 року, час від часу блокується поломками, але, як правило, без серйозних інцидентів. Тож чи можна говорити про щасливий кінець, як це кілька разів просив Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft (ZSG)? Зовсім не, стверджують експерти.

"Panta Rhei" - це флагман на Цюріхському озері - для експертів теплохід представляє ризик для безпеки. Зараз швейцарська комісія з розслідування нещасних випадків також уважно вислухала.

Можливо, його ніколи не слід було скидати у воду: Panta Rhei 2008 на верфі у Воллісхофені. (Фото: Mirjam Graf/NZZ)

Нагальне питання, яке для них потрібно пояснити, полягає в тому, чи виправлення неправильної конструкції тепер забезпечують достатню безпеку - чи вони навіть несуть додатковий ризик. Швейцарська комісія з розслідування нещасних випадків (Sust) нещодавно схиляється до останньої. Відомий морський експерт Пітер Ірмінгер, який також брав участь у боротьбі з катастрофою "Коста Конкордія", навіть говорить про болю. Він займається цим бізнесом вже 30 років, але ніколи не стикався з такою майстерністю, як у випадку з "Панта-Рей". Федеральне управління транспорту (FOT), яке прийняло "Panta Rhei" взимку 2008 року, не приймає цього і підкреслює, що корабель достатньо безпечний. ZSG також протестує проти критики і посилається на те, що компанія функціонує добре роками.

Наближаються витоки

В основі конфлікту лежить модернізація плавучості з кожного боку корабля. Вони були прикріплені для збільшення плавучості 450-тонного корабля - коли він був вперше введений в експлуатацію в 2007 році, він був приблизно на 60 тонн важче запланованого, мав несприятливу плавальну позицію і викликав надмірні хвилі. Проблема: Оскільки поплавці повинні бути якомога легшими, сталь використовувалася не так, як у випадку з корпусом, а армований вуглецевим волокном пластик. І тут критика висловлюється: сталь та вуглець мають різну еластичність, не деформуються відразу - існує ризик втоми та, як наслідок, тріщин у точках контакту. Загалом вуглецеві елементи, пов'язані зі сталлю, є вразливими. Сама частина корабля, яка повинна бути особливо стійкою, зараз вважається його ахілесовою п’яткою.

Поєднання сталі та вуглецю у справі "Панта-Рей" також викликає занепокоєння в центрі розслідування нещасних випадків. Як повідомили NZZ з дуже надійного джерела, "Суст" націлив флагман на Цюріхське озеро. Суст паралізований, оскільки в основному він з’являється лише тоді, коли сталася аварія. Недоліки "Панта-Рей" здаються їй настільки серйозними, що вона розглядає заходи. Побоювання полягає в тому, що стабільність "Панта-Рей" у будь-якому випадку низька через великі надбудови та відносно неглибоку тягу. Якщо один з цих сприйнятливих поплавків пошкоджений, тече або зірваний, можна очікувати значного погіршення стійкості. Залежно від подальших обставин, це може призвести до перекидання. Згідно з повідомленнями, той факт, що корабель був прийнятий BAV таким чином, викликає похитування голови.

Даніель Кнехт, глава Sust, не хоче підтверджувати або спростовувати інформацію від NZZ за запитом. Загалом правильно, що Суст роками зосереджувався на секторах залізничного та повітряного транспорту, а морським транспортом нехтували. Зараз цей недолік визнано: нещодавно Sust також наростив компетенцію в морських питаннях. Що стосується “Панта-Рей”, слід зазначити, що дискусії відбувалися всередині “Сусту”. Однак будь-які твердження є лише продуманими міркуваннями експертів, а не результатами досліджень. Наглядовим органом, який повинен діяти, є BAV.

Пітер Ірмінгер не подрібнює своїх слів. Народившись в Устермері, він роками виходив у море, був професором Бременського університету на кафедрі морського та морського транспорту і вже близько 20 років спеціалізується на транспортних аваріях. В даний час він працює в гамбурзькому "Zass International", провідному міжнародному бюро з питань каси. Модернізація сталевого корабля з вуглецевими поплавками, як на «Панта-Рей», унікальна і може бути просто описана як недолік: «Я не можу зрозуміти, що думали люди, які її зняли». Побоювання органу розслідування нещасних випадків правдоподібні та не перебільшені. Схвалення можливе як мінімум тимчасово - для передачі на суднобудівний завод. Фатальне в історії "Панта-Рей" полягає в тому, що після неймовірних будівельних помилок в оригінальній будівлі вони не визнали, що нічого не можна відремонтувати: корабель в кінцевому рахунку був цілковитою втратою.

Мінімізовані ризики

ФОТ категорично не погоджується. Це правда, що сталь і вуглець мають різну еластичність. Поплавки “Панта-Рей” розділені на вісім окремих водонепроникних сегментів з кожного боку. Якби один або два із них витокували, для корабля не було б безпосередньої небезпеки, оскільки сегменти також були водонепроникними відокремленими від сталевого корпусу корабля. The FOT пише: "Тільки сегмент, постраждалий від пошкодження, повністю заповнюється, що призводить до нахилу судна, але не до безпосередньої небезпеки". Корабель ні перекинувся, ні потонув. Як показали розрахунки, це також стосується великих витоків в плавучих органах.

На думку BAV, інші заходи безпеки також забезпечують захист. Через ризик бокового зіткнення, наприклад, під час наближення до місця посадки, смужка натирання на борту корабля була розширена таким чином, що вона виступає над тілами плавучості та захищає їх від зіткнень. Передні та найзадніші бічні сегменти також були заповнені піною, так що вода не могла потрапити всередину поплавця. З усіма цими заходами прийняття виправдане, тим більше, що воно пов’язане з умовами, пише FOT. ZSG зобов'язаний періодично перевіряти герметичність поплавків. Чутки про те, що деякі з них уже протікають і їх слід спорожнювати насосами, помилкові; такі заходи не є ні необхідними, ні передбаченими.

Ніякої гарантії в гіршому випадку

Для Пітера Ірмінгера цей аргумент незрозумілий. Індивідуальні захисні заходи дійсно правдоподібні, але вони нічого не змінюють в основному злі зв'язку між сталлю та вуглецем. «Ви не можете сказати:« Ми знаємо, що щось може піти не так, але завдяки вмілим заходам це не піде надто неправильно ». З одного боку, вражаючий нахил може мати значні наслідки для пасажирів: на кораблі з кількома сотнями Пасажири незабаром будуть панікувати. З іншого боку, корабель повинен бути достатньо стійким, щоб протистояти найгіршому випадку. Цього не гарантують вжиті заходи: "Ви майже свідомо приймаєте, що може статися інцидент".

Що стосується ZSG, ця критика не піддається. При плануванні реконструкцій того часу їх підтримували та консультували міжнародно визнані експерти з суднобудування. А ZSG пише: "З нашої точки зору також цікаво, що ці занепокоєння виникають після того, як судно було експлуатоване з 28 квітня 2008 року без значних проблем".