Пілони опори реактора

Інший випадок: B707 5N-VRG в Остенде/Остенде
у листопаді 1998 р. (відсутні 2 двигуни.)
Шукайте звіт чи історію.

Вівторок 11 вересня 2012 11:27

Щиро дякую за ваші відповіді, надані схеми та дуже інформативний звіт про розслідування B707 від Trans-Air Ltd., я обіцяю витратити час, щоб жадібно прочитати весь цей ексклюзивний документ. Не помиліться, це не жахливий вуайерізм, а навпаки, дуже потужний інтерес до всіх технік, які можуть максимально оптимізувати безпеку наших улюблених дітей .

З моїх обмінів з іншими учасниками на іншому форумі я зміг дізнатись документацію технічного інституту в Тулузі, яка дала мені французькі схеми та дуже точні деталі компонентів щогли реактивного двигуна для Airbus. Прочитавши цей документ по діагоналі (все ще через брак часу), я зазначив кілька цікавих деталей, які йдуть у напрямку інших питань, які я задаю собі. Ми фактично прочитали, що основними функціями щогли реактора є забезпечити зусилля навіть у випадку аварійної ситуації (поломка структурної частини, пожежа, поломка лопатки компресора.), і підключення гідравлічної, електричної, повітряної та паливної систем. Що ще цікавіше, його конструкція повинна враховувати наступні обмеження:

-дуже високі рівні навантаження (до 175000daN на певних осях);
-високі температури (від 100 ° C до 450 ° C);
-Вібраційне середовище;
-Зони пожежі (стандартне полум’я або факели);

Тому продовження моєї "анкети":

4) З якого матеріалу виготовлена ​​щогла? Я думав, що останній включав лише кінцеві схеми гасового контуру крил, як це так, що він також включає повітря, гідравліку та електрику ?

5) Я уявив, що існують значні сили, яким доводиться регулярно обробляти опорний пілон, і це на всіх фазах польоту літака, який він оснащує:

а) Я не впевнений, що хтось зможе відповісти на це питання, але що означають "високі рівні навантаження"? Невже під час підйому, відразу після підняття літаком носа злітно-посадкової смуги, тягові сили дуже сильно і жорстоко діють на ці частини, у будь-якому випадку я уявляю це більше, ніж після стабілізації на крейсерському рівні?
Що можна сказати саме на цій фазі, чи сила тяги не є важливою і тривалою, модулюючи коливання маси крил відповідно до витрати палива під час польоту?

b) Що стосується вібраційного середовища, сила обертання компресорних дисків і турбін обов'язково повинна бути великою на всій гондолі: але чи це при запуску двигунів або під час збільшення потужності для злітної тяги найбільш жорстокий?
Інші джерела періодичних вібрацій або навіть жорстоких поштовхів вони не виникають під час руління для зльоту та при посадці ударними хвилями, що поширюються навколо кореня крил, де розташовані основні шестерні, що торкаються злітно-посадкової смуги, а також як швидкість руху літак уповільнює?

в) Ще одне катувальне явище: тяга, яку чинить турбіна, штовхаючи гондоли дуже сильно вперед, чи не створює вона значної сили розтягу на щоглі двигуна?

З вдячністю за ваші збагачувальні відповіді.

Середа, 12 вересня 2012 р., 00:11

Привіт,
Я не інженер, тому моя інформація буде просто взята з навчального курсу Bubus тут на rb211-trent700, який оснащує, наприклад, 330 Corsair International, якщо це може принести вам деяку інформацію.

заднє кріплення ми можемо побачити кульовий шарнір, який дозволяє двигуну рухатися відповідно до тяги.

гнучке переднє кріплення теж, але набагато більше зафіксовано на головному шарнірі.

всмоктувач повітря компресора hp.

електричні підключення без подавачів idg.

Середа, 12 вересня 2012 р., 00:16

кріпильні кронштейни для витяжок вентилятора, так само для витяжок зворотного ходу.

з'єднання гідравлічного контуру edp і труби паливного контуру.

cfm56, що дозволяє побачити, що всі двигуни мають однакові характеристики, поворотне заднє кріплення для вільного руху двигуна з точки зору тяги та напівзаблоковане переднє кріплення, грубо закріплене для його обслуговування.

Чт 13 вересня 2012 08:48

Дякую вам "піл" за ці чудові фотографії, які є справжнім задоволенням. Невже ніхто інший не зміг би відповісти на інші мої запитання?

Спасибі заздалегідь!

Сб 29 вересня 2012 15:20

Гаразд, тому я спробую дати відповіді на ваші запитання, навіть якщо я не фахівець з двигунів, тому не соромтеся мені суперечити!

4) Я не знаю, які матеріали використовуються (можливо, титан та алюміній, але не впевнений.). З іншого боку, інші схеми, що працюють на щоглі двигуна, необхідні для роботи різних систем реактора: пневматична система дозволяє запускати більшість реакторів, наприклад. Електрична система необхідна для роботи датчиків і поширення інформації, яку вони повертають.

5) а) Високий рівень навантаження може залежати від численних сил та осей, на яких він застосовується: Дотримуючись осі нахилу літака, тяга двигуна надаватиме значний момент крізь пілон (трохи як вітер на вісь млина крізь крила млина.). Тому призначення пілона, серед іншого, полягає в тому, щоб поглинути цей момент, викликаний тягою: він буде піддаватися більш-менш значній силі кручення залежно від тяги.
Тоді метою реактивного двигуна є "стріляти" з літака. Ви легко зрозумієте, що під час зльоту реактори будуть надавати дуже значну тягову силу на пілон.
Нарешті, з точки зору навантажень, що прикладаються до пілона, ви також маєте вагу двигуна, яка збільшується із збільшенням коефіцієнта навантаження (наприклад, під час обертання зльоту). Отже, метою пілону є підтримка всіх цих навантажень, які змінюються протягом різних фаз польоту (зліт, підйом, круїз).

5) б) Я думаю, що за допомогою вібрації, звичайно, виникають вібрації турбіни (які впливають на втому матеріалів пілона), але найважливішими, на мій погляд, є вібрації, спричинені ситуацією "сплеску двигуна". Наприклад, коли птах потрапляє в реактор, існує ризик зламати одну або кілька лопаток, що спричинить величезний дисбаланс. Однак літак повинен бути сертифікованим стійким до поломки лопаті, тому пілон також повинен мати можливість протистояти цьому явищу, щоб запобігти зупинці двигуна після його прориву та падіння на землю.

5) в) Я вже відповів на питання ^^ обов'язково, що це буде докладати значних тягових зусиль, отже корисність щогли двигуна для передачі тягової сили на весь літак.

Тут я сподіваюся, що я міг би трохи відповісти на ваші запитання і не вагаючись, якщо ви не зрозуміли або у вас є інші запитання!

Сб 29 вересня 2012 16:35

Сб 29 вересня 2012 17:14

Я боюся, що це буде складніше, ніж це, тому що на пілон діє кілька типів сили: тяга ззаду, стиск спереду, коли двигун забезпечує тягу, і навпаки, коли двигун не працює (випадок буде враховано) оскільки він більше не забезпечує тяги, а лише опору! Ми також можемо розглянути сили кручення, пов'язані з вагою при повороті літака (навіть якщо вони, мабуть, незначні?)

Коротше кажучи, я маю пам’ятати те, що реактор маніпулює щоглою двигуна у будь-яких можливих ситуаціях і що він повинен протриматися за будь-яку ціну.
Нарешті, Argh.fr, я б скоріше сказав, що двигун справляє тягу в повітрі, але справді тягу на щоглі двигуна. але ей там ми граємось на словах!;)

Сб 29 вересня 2012 17:39

Нд 30 вересня 2012 02:00

Ми також знаходимо за темою, виробники літаків, "B 707, літак, легенда" сторінки з 11 по 16, коментарі, документи та ілюстрації цієї аварії.

Нд 30 вересня 2012 07:01

Нд 14 жовтня 2012 11:55

Дякую за ваші похвальні зусилля, відповідаючи на мої запитання, які є надто чіткими, я все більше усвідомлюю це, не маючи можливості оцінити правильний ступінь складності. Однак я щиро не маю жодних особливо поглиблених знань з аеронавтики, я просто намагаюся уявити пояснення, дані в слідчих звітах, які я випадково читаю, або уявити фізичні явища, з якими стикаються люди. Різні частини мого шанованого птахів allu, а щоб підтвердити, доповнити або спростувати ці подання питаннями. Враховуючи те, що я знайшов форуми, присвячені цій темі, які, крім того, тут стосуються авіакатастроф зі складними технічними та людськими причинами, я відпускаю себе, маючи незручне враження, що бентежу своїх читачів. До речі, я також прошу вибачення за свою затримку реакції, коли я був зайнятий в іншому місці .

Шановний warthog74, перевіривши документ, до якого я зміг отримати доступ на іншому форумі, матеріал, що використовується для основної конструкції опорного пілона (плеча, що несе гондолу), знаходиться в титані; з іншого боку, я забув, що ' було також продовження цього плеча, яке йде до нижньої поверхні крила і яке становить вторинну структуру, і там я не знаю, як це сталося, хоча я сильно підозрюю, що це або натяк. У мене навіть чітко складається враження, що реактивні щогли А380 виготовлені зі склопластику/вуглецю.

І саме там ми зустрічаємося з різними іншими силами, з якими цей дивовижний шматок повинен зіткнутися, як я пояснив у своєму попередньому повідомленні, при зльоті, як при посадці, з вібраціями через поштовхи поїздів на тротуарі колії, але також жорстока сила тяги, спрямована вниз вагою реакторів у гондолах відразу після обертання. Що стосується вібрацій, пов'язаних з дисками лопаток компресора/турбіни, я читав, що не знаю, де вони були сильно вклинені статорами, ці диски з нерухомими лопатями між кожною стадією рухомих частин, зменшуючи джерела вібрації. Тепер сплеск двигуна, про який ви згадуєте Whartog74, також може становити ситуацію серйозної небезпеки з ризиком руйнування кришок гондоли та розриву щогли .

Ми могли б також додати ситуацію в правій/лівій осях нахилу, тому в поворотах, особливо в затримуючих ланцюгах на підході, а іноді і в круїзі на зміну траєкторії, де ми опиняємося з якоюсь асиметрією підйому крила. Де маса літак спирається на похиле крило, тоді як інше крило підвішене щодо горизонталі: чи не можливо, що вага на похилому крилі чинить тиск на руку, що несе гондолу, крім явища прискорення (навіть у нормальні умови), які могли б чинити бічний тиск на вузол гондоли/пілона. Так само мої стручки на іншому підвішеному крилі, більше не переносячись відносним вітром, не будуть піддаватися дії сильнішої сили G ?

Сьогодні я зупинюсь на цьому зі слабкою надією отримати стільки цікавих відповідей, скільки я мав. .