Питання читача PS, зріст і вага впливають на час кругів
Як зріст і вага водія впливають на тривалість кола та знос шин на іподромі? Мотоциклетний шепіт Вернер Кох доходить до суті справи.
Питання для читача PS від Jenz Bolzmann: "Я маю Suzuki GSX-R 1000 для іподрому. Оскільки я не маю типового статусу гонщика через свої фізичні умови (зріст 196 см/готовий загнати 120 кг), у мене є кілька запитань до вас.
1. Наскільки швидше сьогоднішні супер спортсмени, ніж старші (GSX-R 1000 K 1/K 2)?
2. Як розмір тіла та вага водія впливають на час кола на іподромі з однаковою здатністю їзди?
3. Яким чином вага водія на 40-45 кілограмів впливає на довговічність шин (плям)? "
Відповідь PS: Привіт, Йенс. Вага мотоцикліста, природно, суттєво впливає на динаміку руху мотоцикла. При цьому чисті характеристики водіння не на першому плані. Логічно, що значення витягування особливо погіршуються, оскільки при цьому вимірюванні двигун повинен боротися проти інерції на низькій швидкості і, отже, на низькій потужності. З іншого боку, при розгоні при повному навантаженні потужними машинами потужністю понад 130 к.с. надмірна потужність майже компенсує додаткову вагу приблизно до 150 км/год. Пробіг у секундах Aprilia RSV4 (побудований у 2016 році)/Suzuki GSX-R 1000 (K1, побудований у 2001 році) у порівнянні: 0-100 км/год: 3,2/3,2; 0-150 км/год: 5,0/5,2; 0-200 км/год: 7,4/7,6; Потяг 100-150 км/год: 4,3/4,2.
Загальний фокус зміщується
З важким вершником загальний фокус мотоцикла та пілота зміщується вгору та назад. Такий розподіл ваги означає, що мотоцикл збільшує зчеплення при розгоні під нахилом. Оскільки зчеплення завжди є результатом контактної поверхні шини, ефекту зубців та контактного тиску. При більш високому центрі ваги динамічне навантаження на вісь більше переходить на заднє колесо при розгоні і створює там більш високий контактний тиск.
Натомість переднє колесо стає легшим і злітає раніше для колеса. У вашому випадку ви можете спробувати проганяти плями в літню спеку з тиском повітря приблизно на 0,2 - 0,3 бар більшим, ніж прописано виробником. Це зменшує згинальну роботу шини і, отже, розвиток температури в шині.
Ефект колеса підтверджується тим фактом, що центр ваги водія знаходиться далі, ніж центр ваги мотоцикла. На добре збалансованому велосипеді зі статичним розподілом навантаження на вісь 52% спереду та 48% ззаду це приблизно три сантиметри перед вертикальною віссю. Якщо водій із звичайною вагою займає місце в сідлі машини, це значення змінюється на приблизно 48 відсотків спереду та 52 відсотків ззаду. Чим важчий водій, тим більше навантаження на колеса зміщується назад.
Точка злипання підвіски
У поворотах вищий загальний центр ваги лише мінімально впливає на необхідний кут нахилу. Якщо центр ваги збільшується на 20 міліметрів, розрахований кут нахилу транспортного засобу зменшується лише на 0,2 градуса. Цей розрахунок не враховує, що важчий мотоцикліст змушує мотоцикл заглиблюватися в підвіску. І саме в цьому полягає суть справи. Підвіска чітко реагує на більшу вагу гонщика і в деяких випадках істотно змінює геометрію рульового управління та рами мотоцикла.
Тому важким мотоциклістам необхідно регулювати швидкість пружини або принаймні попереднє навантаження на своєму мотоциклі. Спеціальні обігрівачі для бігових доріжок не мають іншого вибору, окрім як замінити пружини на вилці, а особливо на амортизаторі, компонентом з більшою швидкістю пружини. У випадку Suzuki K6 пружина з пружинною швидкістю близько 105 замість 93 не могла завдати шкоди. Ще більш жорстке налаштування демпфірування стиснення гарантує, що машина стискається менш сильно завдяки динамічній силі G, особливо при змінних кривих.
Після зміни пружин мотоцикл повинен мати звичайні значення негативного прогину пружини. На вилці без водія (N1) вони становили б 20-25 мм, а водія (N2) 30-40 мм. На задній осі без водія (N1) від 5 до 15 мм, з водієм (N2) від 30 до 40 мм.
Якщо значення від N1 до N2 суттєво відрізняються, пружина занадто м’яка. Якщо значення занадто близько один до одного, пружина занадто жорстка. Якщо негативний хід пружини регулюється лише за допомогою попереднього навантаження, ви завжди повинні дотримуватися негативного ходу пружини з водієм (N2). Оскільки геометрія рульового управління та рами призначена саме для цього положення. Тільки стиснення, яке є максимально синхронним, гарантує оптимальну поведінку водіння. Важкі водії, зокрема, викликають глибоке стиснення ззаду, створюючи "громіздку" геометрію рульового управління з довгим роликом і рівним кутом рульової головки.
Більш важка вага теж має переваги
Попри всі недоліки, важкі водії також можуть розраховувати на переваги. Ті, хто використовують вимірювання свого тіла для ефективної передачі ваги за допомогою звисання, мають очевидні переваги у зміні кривих та шиканів, де центр центру ваги, що знаходиться поза центром, забезпечує швидку зміну кута нахилу. І: чим більше ваги приносить мотоцикліст, тим стійкіше мотоцикл рухається на нерівних вибоїстих ділянках, оскільки відношення непідресорених (колеса, гальма тощо) до підресорених мас (рама, двигун, мотоцикліст) покращується, а підвіска покращує удар поглинається. Крім того, більша маса водія виконує функцію розв’язаної противаги до автомобіля і зменшує схильність до розгойдування на високих швидкостях.