П’ять способів літати дешевше - Виклики
Опубліковано 19.06.2008 о 12:00, оновлено 19.06.2008 о 12:00
З ціною бареля нафти, що летить від рекорду до рекорду, зменшення витрат стало одержимістю авіакомпаній. Їх Святий Грааль: споживають менше 3 літрів на пасажира на 100 кілометрів.
6 червня у Нью-Йорку понад 138 доларів за барель. Зростання на 50% з початку січня. Ціна нафти фіксується за записом, і зараз вона представляє статтю номер один для авіакомпаній. Ніс на колії, всі мріють досягти витрати менше 3 літрів пального на пасажира на 100 кілометрів. Тим часом рахунок за нафту зростає. У 2002 р. Він становив 40 млрд. Дол., Або 13% від операційних витрат. Шість років потому, якщо базувати 106,50 доларів за барель, очікується, що він досягне 176 мільярдів доларів, або 34% витрат. Тривожна оцінка. Міжнародна асоціація повітряного транспорту (Іата) переглянула свій прогноз на 2008 рік. Замість прогнозованого прибутку повітряний транспорт, як очікується, втратить 2,3 мільярда доларів. "Якщо ми додамо ослаблення світової економіки, у нас є всі елементи для нової шторму", турбує Джованні Бісіньяні, генеральний директор Iata.
Зменшення витрат стало одержимістю компаній. Американські перевізники, які після недовгого вдосконалення знову перетворилися в мінус, придумали кардинальне рішення: зменшити пропускну спроможність. Літаки заземлені, зв'язки знищені з карти і скорочення робочих місць, такий режим підпорядковується United Airlines, American Airlines або Continental. Їх виживання за цю ціну. "За останні шість місяців 24 авіакомпанії зазнали краху", - говорить Іата. Навіть дешевий Ryanair, незважаючи на свій молодий флот і солідний грошовий потік, планував зменшити свою пропозицію. Для того, щоб, як вона сподівається, підтримувати баланс. Якщо європейські компанії, які накопичили прибуток - і їм пощастило отримати вигоду від ефекту євро, який гальмує підвищення ціни на нафту, що виплачується в доларах, - перебувають у доброму здоров'ї, вони також повинні краще скорегувати попит. На наступну зиму кількість авіарейсів Air France збільшиться лише на 4% проти 6% і пізніше. Полювання на відходи триває. Ось основні драйвери.
1. Оновити флот
У гонці за оновленням флоту Air France-KLM виконує роль зайця. На відміну від багатьох компаній, які припинили свої інвестиції після атак 11 вересня 2001 р., Франко-голландська група ніколи не відступала від своєї стратегії заміни старих моделей на новіші пристрої, які, таким чином, потребують менше пального гасу. Як результат, витрата палива на пасажира зменшився на 12% між 2000 і 2006 роками, до 3,95 літра на 100 кілометрів. У 2012 році компанія запланувала 3,65 літра, перш ніж подолати позначку в 3 літри.
Потрібна ціна за барель, зараз на початку повинна бути вся галузь. "Компанії більше не задоволені прогресом у споживанні поточних літаків", - пояснює Жерар Фельцер, директор Повітряно-космічного музею в Ле Бурже та організатор виставки "Зелена авіація" (20-22 червня). Звідси комерційний успіх далеких магістралей B 787 та A 350, чиї книги замовлення вже заповнені, та великого транспортера A 380, трьох моделей, які мають спільне споживання менше 3 літрів на пасажира на 100 кілометрів.
Але компанії вже закликають виробників зробити наступний крок: ще більші літаки, як знаменитий розтягнутий A 380 (A 380-900), про який нещодавно заявляла компанія Air France; але також наступники нинішніх середньомагістральних A 320 та B 737, які досягли значно меншого прогресу в плані споживання, ніж далекі. "Наступне покоління має забезпечити економію 20% і більше", - говорить Джон Бланчфілд, директор технічного маркетингу Airbus. Але це передбачає технологічні досягнення, які не можна запропонувати в короткостроковій перспективі ".
2. Забезпечте подачу палива
Щоб захистити себе, наскільки це можливо, від підвищення цін на паливо, компанії застосовують живу огорожу. Завдяки цій системі вони заздалегідь домовляються платити фіксовану ціну за певний обсяг гасу. Розрахунок, який враховує як паритет валют, так і ціну бареля. У цій грі всі перевізники не рівні: хоча Південно-Захід має одне з найкращих покриттів у світі, багато інших, такі як Alitalia, цього не роблять. Таким чином, протягом 2007-2008 років 78% споживання Air France було захищено на рівні 61 долар за барель. Подвиг, який зменшив рахунок майже на 800 мільйонів євро. Зі свого боку німецька Lufthansa, яка спалює 7 мільйонів тонн гасу на рік, заощадила понад 2 мільярди доларів за останні сімнадцять років. Для British Airways рівень покриття на 2007-2008 роки становив 72% у першій половині та 60% у другій. Дослідження прогнозують, що 70% споживання покриватиме 82 долари на перший квартал 2008-2009 років.
Кожен кілограм має значення. Air France прийшла для розрахунку кількості пасажирів на борту, які вважаються легшими.
3. Легкі літаки
Чим легше літак, тим менше він споживає. Звідси полювання на зайве. "Кожен отриманий кілограм має свій інтерес", - резюмує Жан-Поль Дюбрей, президент Air Caraïbes. І насамперед вага палива: на 1 тонну менше транспортується означає 300 кілограм збереженого гасу. Але в той час, коли кожен літр має значення, ми можемо зробити ще краще. Однак, дотримуючись правил безпеки. У Сполучених Штатах, де “диспетчери” на місцях відповідають за розрахунок необхідної кількості для перевезення, нещодавно кілька літаків довелося приземлитися в аварійній ситуації, танки майже висохли. Процедура, яка не використовується в Європі. "Залежно від особливостей рейсу, завантаження пасажирів та багажу, погодних умов та процедур заходу на посадку, ми несемо відповідальність за підрахування оптимальної кількості палива для завантаження", - підкреслює Філіп Тепенє, капітан. B 777 в ефірі Франція. Не вдавшись зважити пасажирів - ми ще не там - компанія провела розумні розрахунки, щоб оцінити кількість пасажирів на борту, які вважаються легшими.
«Ми все ще можемо заощадити кілька сотень кілограмів на внутрішньому обладнанні літаків. Але це навряд чи вийде за межі 1 або 2% за вагою », - попереджає Джон Бланчфілд. Тим не менше, компанії ретельно вивчають все обладнання: від кількості води на борту для унітазів до пластикових стаканчиків (9,5 грамів замість 13 на Air France), включаючи льотні документи - великий чорний футляр для пілотів - 45 кілограмів замінено на 2 кілограмовий комп’ютер. Зараз Air Caraïbes відправляє сухі торти та напої до Вест-Індії для зворотних рейсів, тоді як раніше вони перевозилися рейсами, що вилітали з Парижа. Те саме лікування для схуднення застосовується до візків, контейнерів та сидінь. Нове сидіння на короткі відстані Air France, яке буде введене в експлуатацію наприкінці 2009 року, зменшить кожен літак на 650 кілограмів. "Літак схожий на спортсмена: ми шукаємо здорову вагу, полегшуємо її і м'язимо, щоб оптимізувати свої показники", - резюмує Франсуаза Баррард, керівник служби авіаційної допомоги та управління інфраструктурою Air France.
4. Оптимізуйте наземні та польові траси
"Піднімайтеся безперервно, зменшуючи тривалість зупинок, змінюйте висоту, оскільки вага зменшується під час польоту, зменшуйте газ і також безперервно спускайтеся", такий лейтмотив капітанів. Іноді це означає зменшення швидкості. «Збільшення часу польоту між Парижем та Нью-Йорком на 7 хвилин економить 250 кілограмів палива. З кінця червня ми будемо цим займатися », - пояснює Марк Роше, голова правління французької компанії L'Avion.
“Компанії дряпають, де можуть. Підтягування літаків до злітно-посадкової смуги економить близько 1000 літрів », - пояснює Жерар Фельцер. У Orly час водіння не перевищує 7 - 8 хвилин, порівняно з добрими 20 у Roissy. Однак небагато компаній, як Air Canada, не вмикають свій другий двигун до кінця часу очікування. Причини безпеки. З іншого боку, при посадці двигун зараз зупиняється, як тільки літак торкається злітно-посадкової смуги.
"Скандинавські авіалінії" вже давно випробували екологічну посадку на внутрішніх рейсах. У грудні минулого року вона застосувала його до першого трансатлантичного польоту. Процедура - двигуни, які працюють на холостому ходу до останнього етапу заходу - економить 150 кілограмів гасу. Без того, щоб пасажири виявили щось, крім плавного спуску.
"Ми будемо продовжувати ці ініціативи", - оголошує Ларс Сандал Соренсен, президент SAS International. Застосовуючи ці підходи на всіх рейсах, можна було б заощадити 492 тонни палива на рік.
Що стосується Iata, відстань у польоті надмірно збільшується на 12%. Зі свого боку, Європейський Союз розпочав проект Єдиного європейського неба: він заснований на реорганізації повітряного простору незалежно від кордонів. Таким чином, відстань, пройдена між Мюнхеном і Парижем, може впасти з 910 кілометрів до 680. З квітня нова дорога між Європою та Кантоном, Шанхаєм та Гонконгом, уникаючи об'їзду через Пекін, скорочує шлях на 110 кілометрів, або 26 000 тонн. пального менше на рік.
"Підтягування літаків до злітно-посадкової смуги економить близько 1000 літрів", - підрахував Жерар Фельцер, організатор Паризького авіашоу.
5. Змусьте пасажира заплатити
У 2004 році американські компанії першими просили внесок від пасажирів, щоб зменшити свою частку у збільшенні експлуатаційних витрат. Європейці наслідували цей приклад, узагальнюючи “перевантаження паливом”. Тим часом вони запевнили тимчасовий захід. Тимчасовий став остаточним. Пасажири на далекі відстані платять одноразовий податок у розмірі 82 євро на Lufthansa або Austrian Airlines, 125 євро на L'Avion, 80 євро на Air Caraïbes. На Air France це понад 110 євро. Як результат, різні податки та доплати можуть становити для квитка економ-класу більше половини загальної ціни. І планується подальше збільшення.
Якщо бюджетні компанії вже давно беруть плату за багаж, вони наслідують. Зараз American Airlines бере перший долар за перший зареєстрований багаж у розмірі 15 доларів. "Контрпродуктивний захід, оскільки він призводить до додаткової складності", вважає керівник компанії.
Але не помиляйся. "Я очікую, що ціни зростуть", - прогнозує Віллі Уолш, керуючий директор British Airways. Судове рішення, дійсне для всіх. "Ціни бюджетних авіакомпаній не будуть такими низькими, як сьогодні", - сказав Тім Кларк, президент Emirates. Згідно з дослідженням Credit Suisse, американським компаніям доведеться підвищити ціни на 15-25%, щоб досягти рентабельності за барель на рівні 125 доларів.
Чи погодяться пасажири платити? "Вартість палива, що передається споживачам, призведе до тиску на попит та призведе до падіння потужності", - прогнозує Філіп Калавія, фінансовий директор Air France-KLM. Осінь обіцяє бути важкою. Якщо до того часу ціна бареля не почне здорового зниження. Ми завжди можемо мріяти.