Подорож Honda від MotoGP з легендарного V5 (35), де домінують Маркеси - Paddock GP
24 квітня 2020 року, Пол-Еміль Віль
Не менше 10 пілотів скористалися перевагами RC211V - Алекс Баррос, Макс Біаджі, Тоні Еліас, Сет Гібернау, Нікі Хайден, Марко Меландрі, Дані Педроса, Валентино Россі, Макото Тамада та Тору Укава - і виграли загалом 48 гонок MotoGP в п’ять років 990 см3. За цей період велосипед також виграв три титули гонщиків та чотири титули виробників. Пекельний приз! І перш за все, велосипед ніколи не переставав розвиватися ...
Постійні еволюції !
У 2003 році були внесені модифікації впускного та випускного газу, а також була додана електронна система управління дроселем. Найбільш помітною зміною стало скорочення та розширення циліндрів. Разом ці дві зміни призвели до збільшення потужності та максимальних об/хв, досягнувши 230 к.с. та обертів 14 500 об/хв.
Валентино Россі RC211V у 2003 році
Ми можемо відзначити появу зчеплення з обмеженим ковзанням (у першого покоління RCV не було цього елемента, який зараз є стандартним для будь-якого дорожнього велосипеда). Також була розроблена елементарна система контролю тяги.
Великими візуальними змінами стали нові повітрозабірники, ретельно вбудовані трикутні отвори, які потім будуть імітуватися Fireblade 2004 року. Задня частина обтічника також була зачищена, з більшими повітрозабірниками замість щілин. Вертикалі першого покоління.
RC211V надихнув CB954R
Якщо їхні суперники сподівалися наздогнати Honda, то RC211V 2003 року, мабуть, їх розчарував, вигравши 15 з 16 гонок року з 3 гонщиками: Россі, Гібернау та Біаджі.
У 2004 році інженери продовжували розробляти двигун, виходячи за рамки еволюції попередніх років. Довжина ходу циліндрів була ще більше скорочена, а їх діаметр збільшений, що дозволило двигуну досягти 15000 об/хв. Це також був рік, коли Honda почала випробовувати різні конфігурації запалювання з колінчатим валом на 180 °, з синхронізацією двигуна, подібною до Великого вибуху, але без одночасного обстрілу всіх циліндрів.
RC211V Нікі Хайдена у 2004 році
У своєму прагненні стати технологічним лідером та приборкати його підвищену потужність, Honda представила HITCS (Інтелектуальна система управління дросельною заслінкою Honda). Цей контроль тяги вже був більш вдосконаленим, ніж у 2003 році, оскільки він враховує різницю швидкостей між колесами та інші параметри для регулювання впускних дроселів, запобігаючи ковзанню коліс та покращуючи реакцію гальма двигуна. Все це завдяки прийняттю провідного дроту, що дає можливість діяти на дроселі всмоктування відповідно до співвідношення та запиту на відкриття дросельної заслінки пілота.
У порівнянні з сучасними гіросистемами, які можна знайти на деяких спортивних автомобілях високого класу, він все ще був неймовірно базовим, використовуючи швидкості передніх і задніх коліс як вхідні дані, але дозволив вперше включити антиколесний механізм.
RC211V з 2004 року без обтічників
З боку шасі, задній амортизатор змінено. Візуально велосипед мало що змінився, лише кілька модифікацій обтічника, який став дещо вдосконаленим.
На трасі сім перемог мотоцикла не змогли компенсувати чудодійний перший сезон Россі після вступу в Yamaha.
Зосередьтеся на RC211V з 2004 року
Незважаючи на те, що ця машина взяла титул виробника, було ще багато можливостей для вдосконалення, і в 2005 році продовжувалась робота над системою HITCS, електронними оновленнями та шасі. Потужність цієї моделі збільшена приблизно на 5% у порівнянні з попередньою версією, або приблизно на 240 к.с., але все одно знадобиться час, щоб скористатися перевагами.
RC211V Макса Біаджі у 2005 році
Ця машина ніколи не відповідала своїм предкам з точки зору продуктивності. Ямаха того року стала коронованою чемпіонкою світу, знову разом з Россі. Навіть маючи лише дві перемоги, Марко Меландрі з Movistar Honda фінішував другим у чемпіонаті, а Нікі Хайден посів третє місце та лише одну перемогу над заводською машиною Repsol. Хонді довелося щось змінити, щоб відбитися.
Окрім легкої ходової частини, завдяки RC211V легко їхати швидко на всю дистанцію змагання - незалежно від нових або зношених шин - це його пласка, працездатна крива крутного моменту. Це дозволило мотоциклістам ковзати задньою шиною та зберігати контроль, оскільки, оскільки оберти збільшувались, шина відновила зчеплення без будь-яких турбот.
Нікі Хайден, використовуючи свої навички рівної доріжки на RC211V 2006 року
Техніка їзди Хайден, яку вивчали на американських трасах з рівною доріжкою, полягала в ковзанні велосипеда та використанні ковзанів, щоб допомогти йому зігнути велосипед (не на відміну від того, що робить Маркес) в даний час. Не дивно, що він любив RC211V. Хайден виграв титул MotoGP 2006 року у фінальному турі, одному з найвидовищніших днів в історії Гран-прі. Спогади про Хайден, RC211V і про той день у Валенсії назавжди.
Нікі Хайден під час його коронації у Валенсії в 2006 році
2006 рік справді приніс із собою титул чемпіона світу, якого довго чекав Нікі Хейден, лише з 2 перемогами, але з хорошою послідовністю. Це був також рік, коли Дані Педроса приєднався до команди. HRC також увінчався чемпіонатом конструкторів. Але за успіхом цього року був також надзвичайно сумлінний технологічний розвиток. Двигун був модифікований, щоб зробити його трохи компактнішим, змінивши розташування задньої підвіски та перемістивши маятник вперед, тоді як аеродинаміка була повністю переглянута зі зменшенням площі бічного обтічника.
Дані Педроса RC211V у 2006 році
З боку двигуна перероблена система їзди по дроту. У 2006 році з'явилася система HITCS II з прямим регулюванням дросельної заслінки до трьох передніх циліндрів та електронним підключенням задньої пари. Він поєднував миттєву реакцію з кривою потужності, яку можна було ретельно адаптувати.
Гумка димить під владою RCV під час перемоги Хайдена в Laguna Seca в 2006 році
Ця машина досягла 260 кінських сил, і, за чутками, вона може досягти навіть більше 300 кінських сил. Максимальна швидкість збільшена до 16 500 об/хв! Останній з RC211Vs став кульмінацією часу, коли Honda виграла 3 з 5 титулів чемпіона світу та 4 титули конструкторів.
Дійсно, у 2007 році технічний регламент підняв максимальний робочий об'єм до 800 см3 з метою зменшення потужності та максимальної швидкості мотоциклів. Хоча здавалося непотрібним інвестувати значні кошти у розробку "старого" 990 куб.см, коли було розроблено 800 нових, Honda зробила все навпаки і зробила найбільші зміни, які побачить RC211V у його кар'єрі.
Продовження наступного епізоду з поверненням 800 см3 !