Політехнічний журнал - огляд журналу

Назва:	Журнальне шоу.
Автор:	Анонім
Довідково:	1906, том 321 (с. 669-671)
URL-адреса:	http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj321/ar321193

Легкова залізниця Берлін. (Шапер.) В результаті впровадження приміських поїздів на Штадбані платформу Янновіццбрюке довелося подовжити, а залізничний корпус розширити. Розширення відбулося на боці Шпрее на 2,80 м без звуження русла Шпрее. Два подвійних ⊤-образних заклепаних поздовжніх балки підтримувались на залізних гратчастих консолях, які, звужуючись до точки, спираються на вузький шаблон піарів віадуку і закріплені вгорі горизонтальними натяжними стрічками. Зовнішній з двох поздовжніх балок розташований безпосередньо на консолі, внутрішній - на проміжному балку, це, в свою чергу, на бічних балках. Встановлення відбулося без будь-яких експлуатаційних збоїв під час нічних перерв. (Zeitschrift für Bauwesen, 1906, с. 461.)

Саморозвантажувальний вагон-бункер. У ньому описані дві форми двовісних вагонів вантажопідйомністю 20 т, система Маліссард-Зара, одна з яких має мертву вагу 13,5 м3 і становить 8300 кг і призначена для каміння, землі та ін. . Кілька сотень таких вагонів вже експлуатуються на французьких вугільних заводах. Бічні стінки виготовлені з листового металу товщиною 7 мм. Вугільний вагон має три отвори для воронки, один між двома осями і один на кожному кінці вагона. Воронки сягають висоти до 0,35 м над верхнім краєм рейок, ковпачки виконані як сегменти циліндрів, вони розгойдуються на підвісних стрижнях навколо горизонтальних поперечних осей. Для спрацьовування використовується ручний важіль, який зачеплює центр штока підвіски за допомогою проміжної ланки. Точки повороту розташовані таким чином, що заслінки самоблокуються в повністю відкритому та закритому положенні. Кам'яний вагон має лише одну центральну лійку, два сполучні напівзакрилки служать закриттям, яке не є циліндрично вигнутим через міцніший матеріал, а навпаки, рівним. (Le Génie civil, 1906, том II, стор. 314/15.)

Залізничні автомобілі. На виставці на Мейланді є два залізничні автомобілі, побудовані Комареком, Відень. Один має габарит 0,760 м, інший 1,435 м. Водотрубні парові котли оснащені перегрівачами і розташовані вертикально. Двигун більшої машини має два циліндри зі складеним ефектом, 260 відповідно. Діаметр 380 мм і хід 450 мм. Ведучі колеса мають діаметр 1 м. Нагрівальна поверхня котла становить 38,2 квадратних метрів, з них 6,5 квадратних метрів - поверхня перегрівача. Площа колосників становить 0,9 кв. Котел побудований для напруги 13 при надлишковому тиску. Автомобіль обігрівається вихлопною парою, підсвічується масляними лампами і має 40 місць. Циліндри меншого автомобіля мають діаметр 240 мм і хід 340 мм. Нагрівальна поверхня котла (включаючи пароперегрівач) становить близько 32,6 квадратних метрів. Загальна довжина цього моторного транспортного засобу - 15,425 м. (Інжиніринг 1906, с. 319.)

Залізничні автомобілі. Автомобільний завод "Оріон" у Цюріху побудував залізничний вагон для приміських перевезень, який зараз створений для руху на трасі Ерлікон - Баума. Двоциліндровий бензиновий двигун потужністю 30 к.с. e та 600 обертів i. d. Хвилина дає машині нормальну швидкість 30 км/год. Ацетиленовий ліхтар з фарами прикріплений до передньої стінки цього автомобіля, салон автомобіля підсвічується масляними лампами. (Z. d. Ver. German. Eisenbahnverw. 6 вересня 1906 р.)

Локомотиви, що рухаються кривою. Р. проти. Гельмгольц повертається проти загального розрахунку кута наближення передньої осі; основне припущення, що фіксована колісна база транспортного засобу прагне налаштувати себе як хорд на кривій колії, застосовується лише до дуже високих швидкостей руху. Насправді локомотив намагається закрутитись у повороті; ось чому завжди повинен бути якийсь вільний простір, який виходить із звичайного | 670 | Зазор по прямій (10-25 мм) і відповідне розширення колії в кривизні (до 30 мм). Якщо R позначає радіус кривизни кривої, s відстань між колесами, то розширення всієї смуги призводить до достатньої точності (при R 200 м та s = 4 м, σ = 40 мм). Далі слідує обширна ілюстрація того, як працює візок Krauss see під час руху по повороту. (Zeitschr. D. Ver. Deutscher Ing. 1906, стор. 1553.)

Локомотив. Берлінер Машиненбау А.-Г. Шварцкопфф має за прелюдію. Державні залізниці бачать ⅗ локомотив швидкісного поїзда з перегрівачем димової труби Шмідта, побудований відповідно до проектів с. Радник будівлі Гарбе. Це саме повинно мати можливість рухати поїзди рівною колією зі швидкістю близько 100 км/год. Загальна колісна база становить 8,35 м, але локомотив все ще може пересувати криві радіусом 180 м. Перегрівач димових труб від Schmidt складається з безшовних трубок із прозорою шириною 30 мм. Циліндри оснащені поршневими заслінками діаметром 150 мм. В якості контролю використовується система Хойзінгера-Вальдека. Локомотив має швидке гальмо типу Knorr, яке може чинити максимальний тиск 3200 кг на шість зчеплених коліс. Тендер вміщує 21,5 кубічних метрів води та близько 6 тонн вугілля. (Zeitschr. D. Ver. German. Ing. 1906, p. 1561.)

Мотовози. Він займається локомотивами на бензинових двигунах, що постачаються заводом газових двигунів Deutz. Далі висвітлено як особливі переваги цих локомотивів перед їх найвищим конкурентом, електричним локомотивом. При використанні в якості конвеєрних локомотивів для електричної експлуатації потрібна конвеєрна лінія, висота якої не менше ніж 2 м через джерело живлення, якщо тільки для робочої сили не буде створений спеціальний маршрут. Також повітряну лінію ускладнено там, де конвеєрна лінія знаходиться під важкою породою, оскільки ремонт ліній провідників, який часто необхідний, спричиняє експлуатаційні збої.
Приблизно однаковою ціною придбання локомотивів загальні витрати на встановлення електричної експлуатації значно вищі завдяки лініям, які також послаблюють експлуатаційну надійність. У таблиці подано інформацію про надзвичайно низькі загальні експлуатаційні витрати локомотивів, що працюють на бензині, які коливаються від 3⅓ до 7 пфенігів за тонну-кілометр, тоді як витрати на вивіз коней залежно від площі та довжини перевезення становлять 10-20 пфенігів/ткм. (Deutsche Strassen- und Kleinbahn-Zeitung No 38 від 20 вересня 1906 р.)

Гальма для електричних трамваїв. (Petit.) На додаток до робочого гальма, для трамваїв та додаткового механічного гальма, крім ручного гальма, для маршрутів з довгими схилами або для залізниць, що експлуатуються на високих швидкостях або важких транспортних засобах, необхідно передбачити аварійне гальмо (гальмо короткого замикання). На підставі опитування, проведеного Міжнародною асоціацією трамваїв та малих залізниць, зазначено, що ціна закупівлі, витрати на технічне обслуговування та потреба в потужності електричного гальма нижчі, ніж повітряного гальма; однак досягнуті гальмівні відстані однакові. Недоліками електричного гальма є його вихід з ладу після того, як пантограф зійшов з рейок; Крім того, він не працює миттєво. Повітряне гальмо завжди можна перевірити на готовність манометром і спрацьовує автоматично при відключенні поїзда. (Втор. Strassen- u. Kleinbahnztg. 1906, стор. 660 - 662).

Стандарти для двигунів постійного струму. Ці стандарти, які були встановлені першими органами з електротехніки для міжнародного конгресу трамваїв та легких залізниць у Мілані, дають машиністу електропоїзда все, що для нього важливо щодо двигунів постійного струму, особливо в главі "Приймальні випробування".
(Німецька вулиця та мала залізниця № 38 від 20 вересня 1906 р.)

Корозія заліза кислотами. C. S. Burgess та S. G. Engle з Американського електрохімічного товариства повідомляють про спроби визначити корозію різних типів заліза та цинку кислотами.
Було обстежено:

1. Електролітичне залізо,
- а) У стані виробництва,
- б) Відпал при 1000 ° С і повільне охолодження,
2. Лист із низьким вмістом вуглецю (залізо-трансформатор),
3. Відпалена сталь,
4. Чавун,
5. цинку,
- а) Хімічно чистий,
- б) товар.

Усі зразки мали площу поверхні 32,26 кв. См і очищалися наждачним диском.

Експеримент 1: Корозія внаслідок сірчаної кислоти, тривалість експерименту 20 годин, переривання щогодини.

Експеримент 2: Корозія від сірчаної кислоти, тривалість експерименту 17 годин без перерви.

Експеримент 3: Корозія соляною кислотою, тривалість експерименту 17 годин без перерви.

Процедура експерименту була такою: зразки зважували, а потім занурювали в кислоти. В експерименті 1 їх виймали щогодини, а в інших експериментах через 17 годин, очищали розчином гідроксиду натрію та гарячою водою, висушували, а потім визначали втрату ваги на основі одногодинної тривалості тесту та поверхні □ '(див. Таблицю 1).

Відповідно до співвідношень, електролітичне залізо на сьогоднішній день найбільш сильно атакується кислотами. Кажуть, що причина пов’язана з наявністю водню в залізі. Оскільки корозійна стійкість зростає внаслідок відпалу і структура істотно змінюється, передбачається, що структура впливає на стійкість до корозії.

Для того, щоб перевірити це питання, був проведений подальший експеримент з електролітичним залізом а) грубого кристала та б) щільної структури в неопаленому та відпаленому стані.

Співвідношення (табл. 2) чітко підтверджують вищезазначене припущення.

Тривалість тесту 17 годин Зразки в сірчаній кислоті.

матеріал	структура	Статус	Втрата ваги
			в г ф. д. Година та □ ''	відносини- виплатити v.H.
Електричний- літичний залізо	грубий- кристалічний	не відпалений	0,4805	100
		відпалений	0,0684	14-е
	щільно	не відпалений	0,3291	68
		відпалений	0,0225	4.7

Зв'язок між електричним потенціалом та корозійною здатністю виявити не вдалося.

Сліди миш'яку захищають залізо від корозії.

Значно більша розчинна здатність невідпаленого електролітичного заліза порівняно з цинком, що видно з таблиці 1, здається, робить перше дуже придатним для виробництва водню. Висока вартість електролітичного заліза незабаром знизиться через збільшення попиту.