Потужність нинішніх двигунів Формули 1 Стільки кінських сил у них! АВТОМОБІЛЬ І СПОРТ

Виробники двигунів постійно намагаються відфільтрувати характеристики двигуна за допомогою вимірювань GPS. У кожного свій розрахунок. Ось чому в загоні циркулюють різні дані. Представляємо вам одну з проекцій.

потужність

У минулому, до 1990-х років, виробники двигунів команд Формули-1 були відносно ліберальними з потужністю своїх двигунів. Вони були частиною маркетингу своєї діяльності в автоспорті. Не завжди можна було бути впевненим, що опубліковані цінності відповідають фактам, і ще менше вдалося це перевірити, але існувала принаймні певна прозорість. Сьогодні, коли Ferrari, Mercedes, Honda і Renault так пишаються своїми надзвичайно складними приводними агрегатами, маркетингу немає. Ви навіть не бачите двигунів.

Технічні дані в прес-наборах містять лише те, що передбачено правилами: робочий об'єм 1,6 літра, шість циліндрів, 24 клапани, кут нахилу 90 градусів, отвір 80 міліметрів, максимальна швидкість 15000 об/хв, турбокомпресор, 145 кілограмів ваги, 120 кіловат електроенергії Потужність. Ніяких слідів продуктивності системи. Але саме це цікавить шанувальників. Для них двигуни стають відчутними лише тоді, коли ви знаєте, що вони можуть зробити.

Кваліфікуйтесь із Super Freeload

Хоча раніше опублікованим даним довіряли, зараз існує достатньо інструментів для визначення продуктивності двигуна. Команди беруть дані GPS, використовують фотографії для обчислення площі фронту автомобілів і використовують прискорення в зоні, що більше не зчеплюється, і максимальну швидкість для визначення продуктивності окремих приводних блоків. Кожен це робить, а потім знає більш-менш про змагання. Той факт, що дані відрізняються від виробника до виробника, зумовлений не лише різними алгоритмами розрахунку. Тут і там цифри також прикрашають для внутрішнього використання.

Ми отримали останні дані від виробника. Наведено лише потужність двигуна внутрішнього згоряння, оскільки згідно з нормами MGU-K має змогу подавати лише 120 кіловат (163 к.с.). Інша справа, скільки відсотків подається безпосередньо від MGU-H або через акумулятор, але це впливає на продуктивність двигуна. Коли MGU-H виробляє електроенергію, двигун внутрішнього згоряння може втратити до 40 к.с. через протитиск відпрацьованих газів. Особливо це стосується перегонів, коли ефективність враховується.

У кваліфікаційних пробігах всі їздять у так званому режимі Super Freeload. Турбіна працює виключно від електроенергії, а надлишковий тиск наддуву зводиться в атмосферу через клапан випускних газів замість того, щоб використовуватись для виробництва електроенергії. Акумулятор повністю заряджений для полювання в найкращі часи. Цього достатньо, щоб збільшити весь круг. І оскільки протитиск вихлопних газів знижений до мінімуму, двигун може розвивати свою максимальну потужність.

Honda з 750 к.с. в Остіні?

Відповідно, Ferrari лідирує в кваліфікації з 790 к.с. від двигуна внутрішнього згоряння. Mercedes не вистачає близько 10 к.с. У гоночних умовах два двигуни знаходяться на рівні очей, за винятком моментів, коли Ferrari вмикає форсаж. Renault і Honda все ще різко відстають. Версія Spec-C Renault V6, як кажуть, має лише 730 к.с. в кваліфікації. Поки що вона використовувала лише Red Bull. Версія B надає лише 710 к.с. Кажуть, що Honda випередила гру з 715 к.с.

Поки Renault вже випустив свою пудру, Honda знову оновиться. Настав час в Остіні. Великий випробувальний стенд проходить на відстані 7000 кілометрів, витрачаючи час. Від джерел Honda ми чуємо, що двигун Spec-3 повинен подряпати 750 к.с.

У порівнянні показників Renault робить інший розрахунок. Спортивний директор Сіріл Абітебул пояснив нам в інтерв'ю в липні, що за його власними вимірами, гоночна комплектація Renault відстає щонайбільше на 15 к.с. від Mercedes і Ferrari, але щонайменше на 25 к.с. попереду Honda. Renault не буде опускати руки від двигуна C, незважаючи на кращу кваліфікаційну потужність. Ризик пошкодження вищий, ніж при варіанті B. І Renault не може собі цього дозволити в битві за четверте місце.