Прокоментуйте, як технологічну катастрофу з новими літаками можна було б зупинити - Handelsblatt
Сучасні струмені стають все більш ненадійними. Проблеми майже завжди викликає двигун. Є лише два шляхи виходу з цієї дилеми.
20.10.2019 | Єнса Кьонена
На початку вересня Тим Кларк, керівник авіакомпанії гольфу Emirates, зламав комір. Він більше не буде приймати літаки від Airbus та Boeing, які не виконують роботу, як було обіцяно. Зрештою, кожен, хто купує розкішний автомобіль, навряд чи погодиться з тим, що двигун прослужить максимум три місяці, - зазначив Кларк.
Бос Еміратів сказав, що дратує більшість менеджерів авіакомпаній. Вони можуть регулярно викидати свої плани польотів за борт, оскільки нові реактивні літаки не прибувають, як планувалося, або ті, що щойно здійснили польоти, скасовуються. Минулого тижня це вдарило дочірню компанію Lufthansa Swiss, якій довелося на короткий час вивести з експлуатації свій A220.
За кілька днів до цього Boeing 737 NG потрапив у заголовки новин, оскільки раптово були помічені тріщини у важливих конструктивних частинах деяких літаків. Наступник, 737 Max, стоять постійно. Boeing 777-9 та 777-8 затримують свій випуск. Dreamliner, Boeing 787, влада частіше відправляє на перевірку.
Тематика статті
Надійність сучасних літаків - абсолютна катастрофа. Якщо ви роздивляєтесь деталі, то швидко розумієте, що проблеми майже завжди викликає двигун. Двигуни є одними з найскладніших компонентів сучасного літака.
У той же час двигун є важелем для підвищення ефективності нового типу літака. Ефективність, з іншого боку, є одним з найважливіших аргументів при прийнятті рішень щодо придбання нових літаків.
Перетворення флоту на новий тип літаків - далекосяжне і дороге рішення для авіакомпанії. Пілоти повинні бути перекваліфіковані, технічне обслуговування повинно бути відрегульоване, не кажучи вже про купівлю або оренду реактивних літаків. Очікування нового літака відповідно високі. Це повинно отримати від 20 до 30 відсотків приросту ефективності.
Це сподівання можна здійснити лише за допомогою все більшої кількості технологій. Однак зі збільшенням складності зростають і витрати. Навіть для великих спеціалістів з двигунів розробка нових двигунів стала фінансовим ризиком. Не лише через високі витрати на розробку.
Навіть коли двигун використовується, існують небезпеки. Якщо повітряне судно виходить з ладу, ми звертаємось до постачальника двигуна. Потрібно закупити запасні двигуни, нести витрати на технічне обслуговування.
Якщо взагалі, цим керувати можуть лише фінансово міцні компанії. Недарма ринок авіаційних двигунів, як і літак, став олігополією. Крім GE Aviation, Pratt & Whitney та Rolls-Royce, немає відповідного виробника. Такі компанії, як німецька MTU, виступають постачальниками компонентів.
Але консолідація змушує порочне коло. Такі ж двигуни тепер можна знайти на літаках Airbus та Boeing. Якщо є проблема з одним із двигунів, це позначається на більшому парку у всьому світі. Це призводить до великих регресних вимог до виробника. Він, у свою чергу, дуже ретельно продумує майбутні інвестиції в нові технології. Інновації сповільнюються.
Терміново потрібні нові ідеї
Авіація терміново потребує нових ідей. Ми говоримо про кліматичні зміни. Авіація, зокрема, стовп. Без нововведень, особливо коли мова йде про рушійні установки, більш кліматично нейтральні польоти ніколи не стануть реальністю.
Але хто повинен фінансувати величезні зусилля щодо розвитку більш стійких двигунів, якщо постачальники вже мають проблеми з контролем своєї технології? Авіакомпанії навряд чи зможуть оплатити додаткові витрати. Рентабельність багатьох авіакомпаній і без того низька, і хвиля неплатоспроможності котиться по Європі.
Є лише два шляхи виходу з дилеми. Одне з них полягає в тому, що авіаційна промисловість повинна ще більше об’єднати свої сили. Подібно до розробки дуже складних систем допомоги в автомобільній промисловості, паралельна робота над одними і тими ж питаннями та проблемами також не веде до розвитку двигуна. Партнерство затребуване. Для того, щоб це стало можливим, антимонопольне законодавство має бути відповідно адаптоване. З попередніми антимонопольними стандартами навряд чи можна застосувати більш нейтральні до клімату польоти.
Другий шлях: Політики повинні надавати авіаційній галузі більше підтримки в пошуку надійних нових авіаційних двигунів. Щоб уникнути непорозумінь: мова не йде про субсидування розробки нових літаків, як це було в минулому. Це неправильний шлях, який породив жорстоку суперечку перед СОТ і в даний час пришвидшує торговий конфлікт між Європою та США.
Швидше, мається на увазі державне фінансування базових досліджень, від якого отримують вигоду всі постачальники. За умови суттєво вищого податку на квитки на короткі рейси фінансові кошти були б доступні в Німеччині.