Renault Alpine A110 (2018) інформація, дані, ціни, вихід на ринок, звіт про водіння AUTO MOTOR UND SPORT
Новий Alpine A110 призначений для відродження короткої історії спортивних автомобілів сучасної марки Renault. У Женеві є два нових варіанти. Ми також вже їздили на спортивному автомобілі. Всі враження, дати та інформація.
Зразок сидіння? Відклали давно. Їздити? Як давно це було. Тепер ми можемо керувати Alpine A110 потужністю 252 к.с. і з’ясувати, наскільки елегантно можна досягти обіцяного балансу між придатністю для щоденного використання та динамізмом.
Спогади. Вибачте, сьогодні це вже не так називають. Але повернення чогось. Тож повернення, приблизно рік. На початку грудня 2016 року, ланцюг Калафат поблизу Барселони. Є три Alpine A110, покриті кумедною біло-блакитною фольгою. Ми навіть не хотіли їздити? Але із задоволенням. Вони хочуть знати, чи на правильному шляху. Майкл ван дер Санде, керуючий директор дочірньої компанії Renault, та Девід Двохіг, технічний директор проекту та його команда.
Спортивний автомобіль середнього рівня для повсякденного використання
A110 повинен бути спортивним автомобілем із середнім двигуном, придатним для повсякденного використання, і французи хочуть залишити його в цій ніші. "Просто машина, яка не нервує вам з повсякденним використанням", - так Девід Двохіг окреслює мету розвитку. "Ми продовжуємо не там, де колись зупинявся Alpine, а там, де бренд почався", - додає ван дер Санде.
Коротше кажучи: маленький, легкий, придатний для повсякденного використання. Ми вже мали змогу перевірити останнє у глибинці Барселони, перекинувши 4,18-метровий двомісний автомобіль через частково дуже погано доглянуті сільські дороги, щоб з’ясувати: Хуей, джерела.
Комфортний вхід у рівнинний Альпійський
Вхід у 1,25-метрову рівнинну Альпію напрочуд легкий, навіть з висотою 1,92 м.
Ви можете зручно зайти, навіть з висотою 1,92 метра ви легко впадете в Альпійську висоту 1,25 метра, і вам не доведеться займатися художньою гімнастикою за високим підвіконням. Простір досить щедрий, більше схожий на спортивну сумку, ніж на жіночу сумочку. Тільки спинка спортивного сидіння Sabelt трохи занадто рівна, варіанти регулювання стали жертвою дієти. В іншому випадку положення сидіння підходить за невеликим кермом у напівфабрикаті кабіни.
1,080 кг порожньої ваги
Базова версія повинна важити лише 1080 кілограмів, розкішно мебльована версія Première Edition важить близько 1100 кг - незважаючи на стандартну трансмісію з подвійним зчепленням. Так, DKG, а не ручний перемикач. Бренд не може собі дозволити обидва, і DCT в першу чергу актуальний для Японії, але також широко прийнятий у Європі, вважає ван дер Санде. На даний момент, однак, він діє більше як гальмо для задоволення, реагує на галочку, яка занадто затримується на перемикання команд з весла, і процесів перемикання бракує драматизму. Особливо, коли викручується, перемикання передач відбувається не різко, а якось прогумоване.
Тривалий хід підвіски
Веселіться: шасі створює велике зчеплення, в режимі гонки ESP забезпечує велику свободу.
Це ганьба, тому що налаштування підвіски, пов’язане з довгим ходом підвіски, дозволяє сприймати швидкість сільської дороги як високу, подібну до того, що робить, наприклад, Mazda MX-5. А на іподромі? Хіба ви не збираєтесь, що існує багато механічного зчеплення, незважаючи на сильну тенденцію до кочення. Особливо в швидкому лівому повороті "Rasante", за яким слідує довгий правий "Curva del Barranco", алюмінієве шасі оживає - і зрештою теж заднє. Захопити? Не так просто, середній двигун, коротка колісна база, знаєте. Рульове управління все ще не має ідеї зворотного зв’язку, але ви насправді не хочете нічого змінювати на шасі.
Тепер, нарешті: керуй собою
Через півроку. Франція, недалеко від Ліона, ланцюг дю Лакуа. Фільм не працює, машини попереднього виробництва не маскуються. Проміжки та відмінності лаку, які не зовсім точні, показують статус BP2, що означає Body Prototype. Неважливо. З піт-лейн, довга пряма, на іншому кінці вгору праворуч.
Що сталося з DSG?
DSG змінюється дуже швидко, здатися легко.
Ви тягнете праву весло, семиступінчаста коробка передач негайно ляпає вухами назад і негайно стукає на наступній вищій передачі. 252 к.с. та 320 Нм грають у пінг-понг чемпіона світу з A110, нещодавно розробленим 1,8-літровим турбодвигуном бурчить, сердиться і сердито шипить. «Ми працюємо з акустичним трюком, - зізнається інженер Рено Ганц, - але з механічним у впускному тракті». Ну принаймні. Насправді це не має значення, оскільки звук справжній і не хоче імітувати щось більше чи сильніше. А в комфортному режимі клапан все одно обходить, тоді він залишається тихим у салоні. Щоденна придатність, саме так, щось було. Так, добре і добре, але що сталося з коробкою передач? «Ми доклали багато зусиль для тонкої настройки коробки передач і навіть знову змінили весла під час розробки. Це було недешево, - каже Рено, закочуючи очі. "Але це було того варте. Зараз час реакції та переключення частково нижчий від часу нашої довідкової машини », - з гордістю повідомляє він. Кажуть, серед них були і дуже німецькі, дуже дорогі еталонні транспортні засоби.
Поворот, нахил убік, весело
Потім: поступайся. Точно визначте верх, боковий нахил вже давно є звичним. Електромеханічне рульове управління, електродвигун якого знаходиться поруч із стійкою, надає всю необхідну інформацію, щоб відчути. Ваше внутрішнє тертя тепер зменшено на 18 відсотків. Дякую. Дати газ. Знову тил заходить далеко, поперек. Хоча ми перебуваємо в режимі відстеження, в якому трансмісія працює виключно в ручному режимі, чотирициліндровий реагує особливо отруйно, і ESP залишається активним - але залишає багато вільного простору. Спочатку це може лякати. Тоді вам весело. Добре, що сидіння вагою всього 13 кг забезпечують велику кількість бічних опор.
Турбодвигун обертається до 6500 об/хв
У пасажира є проблеми, інакше не так багато чого можна втримати. Наприклад, консолі у дверях. Вимикачі для підйомників вікон знаходяться на центральній консолі. Таким чином, що ширина кузова залишається керованою, і все ж усі правила бічних аварій виконуються. Регламент, бла. Наступне поєднання кривих наближається, коробка передач Getrag знову збиває шестерні, знову розбухає. Ви звикаєте? Бо все якось підходить. Прискоріть, вимкніть турбодвигун, десь близько 6500 об/хв, заявляють цифрові прилади. До речі, дисплей змінюється залежно від режимів. Аналогові інструменти? Так у 1962 році. Насправді шкода. Повернення, будь ласка.
Окрім білого та сірого лакофарбового покриття, для легкого одягу також буде знайомий синій.
Нові варіанти Pure і Légende в Женеві
Після того, як перше «Прем’єрне видання» було повністю розпродане, настав час серійної моделі. Alpine пропонує дві версії і вперше представляє обидві на Женевському автосалоні. Для спортивного, амбіційного водія Renault Spin-Off пропонує Alpine як оптимізовану за вагою версію “Pure”, лінія, оброблена для комфорту, називається “Légende”. Основна відмінність - це сидіння, які в Alpine Légende придумують шкіряну оббивку та шестиступінчасте регулювання. Також в інтер’єрі є вуглецеві декоративні елементи. У легшому Alpine Pure сидіння можна штовхати лише вперед і назад у напрямку керма. На вибір є три варіанти обробки фарбою: Blanc Irisé (білий), Bleu Abysse (синій) та Gris Tonnerre (сірий). Alpine оголошує ціни на серійні моделі на Женевському автосалоні.
Висновок
Приємно, як інженери Alpine прискорили трансмісію з подвійним зчепленням у процесі розвитку. Все-таки соромно, що немає ручного перемикача. Загальна концепція радує: невеликий, легкий спортивний автомобіль з підвіскою, який підходить для повсякденного використання в компактному кузові. Є також альпійська історія з 1960-х років зверху.