Рідко дурне запитання

"Справжня" механіка "провідникової рейки" відриває травинку від сусідньої галявини і притримує її до провідникової рейки. Це не настільки небезпечно, а також працює з пасовищними огорожами, тільки те, що (періодичне) поколювання там все ще досить жорстоке.

дурне

Вам все одно не слід наслідувати, бо, незважаючи на "відсутність поколювання", може виникнути смертельна напруга!

> Струм, що протікає, становить лише 20 мА
> через людський організм вже фатально,

Це не правильно, оскільки в міжнародних рекомендаціях обмеження максимально допустимого струму встановлено на рівні 30 мА, тому 20 мА не може бути фатальним. Приблизно від 50 мА та довшого часу впливу виникають непритомність та початок електролітичного відділення рідин організму. І летальний ефект струму починається "лише" приблизно з 100 мА з часом впливу довшим, ніж один серцевий період. (Все можна прочитати в документах про поточні захисні заходи VDE.)

Однак правильно, що струми близько 20 мА вважаються потенційно небезпечними для життя, і тому захисні комутаційні пристрої FI повинні викликати струми несправностей близько 30 мА з часом відгуку, якщо я добре пам’ятаю, 20 мс (один період при напрузі змінного струму 50 Гц) . Навіть якщо у вас є великі шанси пережити такий сплеск без цього захисного пристрою, ніхто цього не гарантує. З напругою постійного струму, що використовується в берлінському U- та S-Bahn, щонайменше, немає ризику спазмів, коли силова ланцюг торкається і замикається на провіднику, а отже, не може відпустити його, навпаки, залишається бурхлива реакція доводиться розраховувати на струмопровідник. Тому тримайтеся подалі від деталей, що несуть електрику, інакше існує гостра небезпека для життя!

Якщо хтось вважає, що поїзд, який забирає електроенергію з провідникової рейки, зменшує ризик, дозвольте мені сказати вам, що запобіжним пристроям насправді байдуже, чи є "споживач", який "втягує" кілька сотень мА чи навіть купку підсилювачів., присутній, оскільки i. d. Зазвичай шини захищені в діапазоні від 1 до 2 цифр кА, лише різниця потенціалів (напруга) між шиною і зворотною лінією може бути трохи нижчою, але все одно матиме небезпечний для життя потенціал.

Редагувати: Я не можу повірити, незважаючи на те, що кілька разів прочитав попередній перегляд мого допису, до нього потрапили 2 орфографічні або друкарські помилки. Їм просто заборонено.;-)

Відредаговано 1 раз. Востаннє 22.01.2008 18:21 від drstar.

Небезпека, безумовно, полягає у величині 20 мА, певна ймовірність летального результату навіть нижче, оскільки небезпека для організму походить не від наслідків постійного струму, що виникають при тривалішому впливі, а від впливу серцевої провідності.
Це насправді працює електрично від клітини до клітини і по-різному сприйнятливе до зовнішніх впливів, включаючи струми, залежно від стану збудження. У певній фазі - яку я, на жаль, забув, якою вона була, але її можна шукати, - навіть дуже малі струми можуть назавжди порушити провідність подразників та викликати фібриляцію шлуночків. У цьому випадку навіть дуже мала течія загрожує життю. Ймовірність виникнення лише значно нижча.

Вуцкман писав:
-------------------------------------------------------
> NVB писав:
> --------------------------------------------------
> -----
>
>> Струм, що протікає, становить лише 20 мА
>> через людський організм вже
> фатальний,
>
> Це не правильно, тому що міжнародна
> Вказівки - це обмеження максимуму
> Стійкий струм, встановлений на рівні 30 мА .

Це неправильний підхід, в європейських стандартах (EN) на додаток до національних норм (DIN VDE) для залізниць вказується лише найвища допустима контактна напруга в залежності від тривалості дії та типу струму. Зверніть увагу, що навіть неприємні, але абсолютно нешкідливі електростатичні розряди містять дуже високі струми (в діапазоні ампер), але працюють дуже швидко (в діапазоні мікросекунд).

Неважливо, у залізничному секторі лише ті, хто працює для залізничних перевезень (згідно з BOStrab або EBO), все одно щось шукають; вони проходять інструктаж та регулярно проходять навчання. Тільки в районі залізничних переїздів та на трамвайних маршрутах на дорогах загального користування це правило дещо порушено, що спеціаліст розглядає як системний дефіцит і намагається якомога більше уникати обох особливих випадків. Ті, хто тримається якомога далі від електричних залізничних систем, найкраще захищені від небезпеки електричного струму.

> Це є неправильним підходом, по-європейськи
> Набір стандартів (EN) разом із національними положеннями (DIN
> VDE) є лише найвищим для залізниць
> допустима контактна напруга в
> Залежність від тривалості впливу та типу струму
> встановити. Зверніть увагу, що навіть
> неприємно, але абсолютно нешкідливо
> Електростатичні розряди досить високі
> Сила струму (в діапазоні ампер) включає, але
> працює дуже швидко (в діапазоні мікросекунд).

це вірно. Я просто не згадував про це, тому що далі йшлося про рівень потужності.

drstar писав:
-------------------------------------------------------
> Однак правильно, що струми приблизно від 20 мА як
> вважаються потенційно небезпечними для життя та
> Отже, включені RCCB
> Токи несправності близько 30 мА при a
> Час відгуку, якщо я правильно пам'ятаю,
> 20 мс (один період з напругою змінного струму 50 Гц)
> повинен спрацьовувати.

Так, я би так підписав. значення 20 мс також дзижчить у моїй голові, тож це має бути правильно.: O)

На певному етапі - який це
> На жаль, я це забув, але можу
> прочитати - також може використовувати дуже малий струм
> Стабільно переплутати проведення стимулів і
> запускають фібриляцію шлуночків.

Але лише змінний струм може спричинити фібриляцію трав, оскільки це суттєво порушує регулярний такт удару, що призводить до порушення в режимі "биття".

проте S-Bahn працює постійним струмом, який, однак, не може спричинити фібриляцію шлуночків. його плавність не змінює регулярний пульс. "єдине", чого може досягти постійний струм - припускаючи достатню силу - це негайний вихід.

Вуцкман писав:
-------------------------------------------------------
[. ]
>
> Але лише змінний струм може викликати хронічну фібриляцію
> тригер, оскільки це регулярний цикл
> удари масово заважають і тим самим закриваються
> приходять нерегулярності "швидкості биття".
>
> Однак S-Bahn працює з постійним струмом
> не може викликати фібриляцію шлуночків. його
> рівність змінює звичайну
> пульсу немає. "єдина" річ постійного струму
> Можна досягти - достатньої міцності
> передбачений - це безпосередній вихід.


Це правильно, але сильний електричний імпульс може також мати дуже неприємні наслідки:
-> Неконтрольоване скорочення м’язів, яке також може відбуватися при прямій напрузі, загрожує зламом кісток.
-> Існує ризик важких опіків
-> У невеликому профілі також є ризик смертельного удару електричним струмом, якщо ви впали і, як наслідок, і провідникова рейка, і колія як зворотна лінія (баласту, мабуть, має бути достатньо, оскільки він проводить електрику, я вважаю, досить корисно) Тоді ви можете, напевно, лише важко мислити раціонально, і ви вже не можете досить швидко відійти від силової рейки.

Як би там не було, в майбутньому я не буду надто наближатися до високовольтних ліній без відповідних захисних заходів.

Зрештою, звичайно, потрібно сказати, що це залежить від самої людини (здоров’я, проблеми з серцем?), Від вологої шкіри (піт?), Мокрого одягу (дощ, піт?), Все це фактори, які мають або може мати згубний ефект і вирішувати питання щодо виживання, виживання з наслідками травм або навіть смерті.

Отож, зараз я серйозно замислююся над тим, як насправді знову було початкове питання, я думаю, ми поступово заглиблюємось у тему електрики, але цікаво знову освіжити все. Перш за все, нитка, в якій ми маємо справу фактично, що змушує нас сподіватися;-)

Вуцкман писав:
-------------------------------------------------------
>> Однак S-Bahn працює з постійним струмом
> не може викликати фібриляцію шлуночків. його
> рівність змінює звичайну
> пульсу немає. "єдина" річ постійного струму
> Можна досягти - достатньої міцності
> передбачений - це безпосередній вихід.

З моєї 20-річної практики на швидкісній трасі мені відомо про 4 аварії на електриці:
Один смертельний в Bw Ws (слюсар)
Один майже смертельний у Кере Аху (інспектор виявився без свідомості)
2 злегка, дверцята при заміні дефектного запобіжника, тестер натягу під час возиння з регулятором тиску насоса під напругою.

В обох випадках у точці входу утворилася некротична тканина, обидва повинні були кілька днів перебувати в Крххах для зрошення нирок, оскільки величезна кількість клітин крові лопається, коли струм проходить, а залишки цих кров'яних клітин можуть "закупорити" нирки, а люди помирають через дні ниркової недостатності!

drstar писав:
-------------------------------------------------------
> Тож я зараз серйозно замислююся над тим, як
> Початкове питання насправді було знову,

Початкове запитання було "Рідко дурне запитання";-)

Вибачте, люди, трохи пізно, але зацікавлені будуть задоволені, особливо через зв’язок з BVG.

Відповідь на запитання Джохи (чому модифікації до U 2 були пов'язані?)

Відповідь: У 1970-х роках було побудовано нову підстанцію? (Я думаю) на Александерплац. щоб не потрібно було встановлювати 2 системи, полярність силової шини в малому профілі просто змінили.

Небезпека: Я думаю, що так було. Якщо хтось знає правильну історію, напишіть її на форумі.

Stadtbahner_Fan писав:
-------------------------------------------------------
> Відповідь на запитання Джохи (навіщо модифікації перед підключенням U 2?)
>
> Відповідь: У 1970-х роках було побудовано нову підстанцію? (Думаю) на Александерплац
> побудований. щоб не потрібно було встановлювати 2 системи, полярність силової шини в малому профілі просто змінили.
>
> Попередження: Я думаю, що так було. Якщо хтось знає правильну історію, напишіть її на форумі.

Будь ласка, не пишіть тут жодних домислів, оскільки правильна відповідь у моєму дописі від 19.01. можна прочитати:

Цитата

> Чому перетворення перед U 2?

Після розділення мережі в 1961 році BVG-Ost мав два острівні маршрути з різною полярністю, лише один Bw, але сполучний тунель. Тож мало сенс також годувати невеликий профільний профіль з технічно кращою полярністю. Це сталося з 1977 року, коли тягове електроживлення лінії А довелося повністю оновити для впровадження G-поїздів. Як наслідок, переїзд з малопрофільними вагонами через лінію Е до Фрідріхсфельде та ремонт там значно полегшились; Системи зворотних ліній вже були з'єднані через монастирський тунель.

Після возз'єднання кращого технічного рішення від BVB не могло бути на своєму. Через набагато більших зусиль щодо перетворення решти малопрофільної мережі на полярність порівняно з північною частиною U2 (поїзди BVB повинні бути замінені на нові будівлі якомога швидше), в 1992 році був введений дешевший варіант, і полярність знову була виправлена.