Сага про велику історію турбомотора у Renault

Турбо для всіх

Renault святкує 40-ту річницю своєї першої перемоги у Формулі 1 цього року, першої для турбованого двигуна. Можливість заново відкрити для себе новаторську та головну роль французького виробника у впровадженні та використанні турбокомплексу в автоспорті, як і у його серійних моделях.

Текст: Sébastien DUPUIS
Фотографії: D.R.

Від легендарних спортивних автомобілів до знакових серійних моделей, сага з турбодвигунами у Renault та Renault Sport вразила всіх шанувальників автомобілів на трасі та в дорозі. З моменту своєї першої перемоги у Формулі 1, Renault був одним із першопрохідців у впровадженні та переході від змагань до дороги. Погляд на технологію, яка впродовж багатьох років зарекомендувала себе як центральний елемент двигуна внутрішнього згоряння.

ПАТЕНТ ЛУІ РЕНО
Поліпшення характеристик двигуна за рахунок оптимізації кількості повітря, що заповнює циліндри, не нова ідея. Але менш відомо, що цей принцип наддуву, який згодом породив турбокомпресор, був уявлений в 1902 році Луї Рено. Потім він подав заявку на патент на засіб "для підвищення тиску на вході газів у балони [за допомогою] вентилятора або невеликого компресора". Після Другої світової війни компресор і особливо турбокомпресор, надійність яких була підвищена, зазвичай застосовуються на великих дизельних двигунах локомотивів та важких вантажівок.

ТУРБО ВХОДИТЬ В ГОНКУ

Саме на початку 1970-х років турбокомпресор вперше з’явився на двигунах Renault. Навіть якщо перша заявка на конкурс за цим технологічним вибором надійшла до BMW 2002 TIK (попередник 2002 Turbo) у 1969 році, з 1972 року Alpine A110 group 5 також була оснащена двигуном з турбонаддувом. Незважаючи на величезний час відгуку, того ж року Жан-Люк Терер виведе його до перемоги в Critérium des Cévennes. Але саме на трасі для Alpine почалося справжнє задоволення в 1975 році з прототипом витривалості A441T, оснащеним 2,0-літровим турбо V6, а потім з лінійкою A442, A442B і A443. Результат такого розвитку подій - перемога команди Жана-П'єра Жоссо/Дідьє Піроні на 24-х годинах Ле-Мана в 1978 році.

Потім Renault робить сміливу ставку, яку ніхто не намагався: перемогти у Формулі-1 з невеликим двигуном із турбонаддувом об'ємом 1500 куб. См. Проти звичайних 12- або 8-циліндрових 3,0-літрових атмосферних балонів. Його перша поява датується Гран-прі Великобританії в 1977 році. Цей V6 з відкритим на 90 ° робочим об’ємом 1492 см3, який називається Renault-Gordini EF1, має головки циліндрів з 4 клапанами на циліндр. Двигун був розроблений для роботи на максимальній швидкості близько 11 500 об/хв. Під час відбору було сказано, що потужність одномісних автомобілів RS01 може переходити від 500 до 1000 к.с.! Після багатьох розчарувань з точки зору надійності, освячення відбулося в 1979 році, коли Жан-П'єр Жабуй зайняв перше полюсне місце в турбодвигуні F1 на ВП Південної Африки. Потім нарешті настає перша перемога на Гран-прі Франції 1979 року в Діжоні. Завдяки пілотам та інженерам Renault щойно здійснив революцію в автоспорті, встановивши наддувний двигун проти традиційного атмосферного двигуна.

R18 ТУРБО: ІНІЦІАТОР

Двигун 18 Turbo народив у 1983 році Fuego Turbo Coupe, спортивний аналог Fuego Turbo D, який вже є частиною асортименту. Це навіть носить титул першого у світі турбодизельного купе! Основною відмінністю двигуна Fuego від двигуна 18 Turbo є тиск наддуву. Щоб надати моделі більш спортивного характеру, вона дійсно була збільшена, запалювання та карбюрація також модифіковані. Максимальна потужність досягає 132 к. С. І дозволяє турбо-двигуну Fuego досягти символічної позначки в 200 км/год.

R5 ТУРБО: ІКОНА

Народження проекту 822, псевдоніму Renault 5 Turbo, датується 1977 р. За цим справжнім міфом про водіння ховається проект, очолюваний купкою ентузіастів команд Renault Sport за допомогою компаній Alpine Renault, Régie Renault та BEREX . Перша безмоторна модель була представлена публіці на Паризькому автосалоні в жовтні 1978 року, вона заклала основи надзвичайної моделі, отриманої з найпопулярнішого міського автомобіля на даний момент. Пекельний рекламний трюк! І великий технічний виклик, адже з його звіриною конструкцією та гіпертрофованою задньою частиною двигун цього разу розташований за передніми сидіннями! Остаточна версія була представлена на автосалоні 1980 року разом із R5 Alpine Turbo та R18 Turbo. Метою було пройти весь шлях до можливостей автомобіля з точки зору керованості та потужності, і можна сказати, що азартна гра буде виграна. Оснащений двигуном 1397 см3, отриманим від двигуна Renault 5 Alpine, R5 Turbo пропонує 160 DIN к. С. З великим турбонаддувом Garrett T3, що продуває 860 г/см², при вазі близько 800 кг. Це справжня груба штука, але уявіть собі 350 к.с. на версії "Maxi" 1983 року, остаточний розвиток цього м'яча нервів.

До Renault 5 Turbo, Renault 5 Alpine (1976) був найспортивнішою версією в асортименті. Це стало Renault 5 Alpine Turbo в 1981 році, поряд із запуском дуже елітарного R5 Turbo. База двигуна така ж, 1397 см3 під назвою "Клеон", чавунний блок якої приймає, не змушуючи пересаджувати турбо. Однак відсутність місця під капотом перешкоджає встановленню теплообмінника, але завдяки одному турбокомпресору потужність переходить від 93 до 110 к.с., і перш за все крутний момент підскакує з 108 до 147 Нм. Таким чином, Renault 5 Alpine Turbo стає більш ефективним серед малих спортивних автомобілів, що пропонуються на ринку, зберігаючи при цьому помітний комфорт та гнучкість.

11 І 9 ТУРБО: ОПЕРАЦІЯ З ВИМОКУ

Спираючись на успіх своїх R18 і R5 Alpine Turbo, Renault розширив стратегію пересадки турбокомпресора на свій новий компактний седан, Renault 11, в 1984 році. На R11 Turbo був обраний турбокомпресор Garrett T2 для підвищення неперевершених 1400 см3 “Кліон-литий”. Renault 11 Turbo очолює асортимент, ставши першим спортивним компактом марки Renault. Порівняно з R5 Alpine, потужність зменшена до 105 к.с. (з 1987 року вона повернеться до 115 к. С.), Але крутний момент збільшується до 157 Нм. Достатньо, щоб проковтнути швидкість від 0 до 100 км/год за 9 секунд, роблячи акцент на поводження. Модель, "підготовлена до нападу", як заявляли в рекламному періоді! R11 Turbo також відрізняється особливою зовнішньою презентацією, яка використовує коди, започатковані R18: бокові зачистки з маркуванням "Turbo", протитуманні фари, спойлер, вбудований у передній бампер.

Але все це все ще досить тверезо у порівнянні з відомим набором Zender, запропонованим у 1985 році фахівцем з тюнінгу. 80-ті виглядають чудово! Як і його сестри, легітимність R11 Turbo буде здобута на спортивному майданчику перемогами в групі N на Тур де Корс та в Монте-Карло. Привілей, що не матиме зведеної сестри-близнюка, Renault 9, який також збагатився своєю версією Turbo в 1985 році. Дует буде присвячений на маленькому екрані з великою кількістю трюків з рекламою, гідною кінотеатру та нестримне гасло, що запрошує "поїхати до надзвичайного".

5 GT TURBO: ВСЕ НА СПОРТ

"Supercinq", який став наступником Renault 5 в 1984 році, ця заміна народила в 1985 році Renault 5 GT Turbo, прямого спадкоємця R5 Alpine Turbo. Цього разу маленький Renault вже не може розраховувати на свою новаторську роль у порівнянні з конкурентами, навіть якщо найскладніший з них залишається вірним атмосферному двигуну, зосередившись на впорскуванні: Peugeot 205 GTI. Тому, щоб повернутися на найкращий рівень, "GTT" мусив покращити свої показники, починаючи з поводження з ним. Вірний "чавунний" чавун на 1400 см3 все ще в грі, але тепер отримує турбокомпресор Garrett T2, як Renault 11 Turbo. Оптимізовано, щоб запропонувати 115 к.с.: сегменти скрепера, масляний насос, контур подачі масла, прокладка головки блоку циліндрів, впускний колектор з циркуляцією води, розподільний вал, не кажучи вже про регулювання турбонаддуву за допомогою капсули та клапана, специфічні для цієї моделі, для отримання посилення тиск трохи збільшується зі швидкістю.

У супроводі своєї версії "Купе" Renault 5 GT Turbo порадує ціле покоління ралі-водіїв, а не просто любителів, оскільки "GT" виграє 2 титули чемпіона світу в категорії N разом з Аленом Ореєм, який дасть "в іншому ім'я має обмежену серію.

21 ТУРБО: ВИКЛИК

У другій половині 1980-х років Renault продовжив свою політику пропонувати в кожному асортименті високоефективну версію, оснащену двигуном, наддутим турбокомпресором. Renault 21 не став винятком, і з 1987 року версія 2L Turbo вирішила престижну нішу спортивних седанів, включаючи BMW 325i E30 та Mercedes 190 E 2.3 16. Зіткнувшись з цим змаганням, Renault 21 2L. Turbo пропонує дуже високий рівень продуктивності, максимальна швидкість - 227 км/год. Звертаючись до більш вимогливої клієнтури, вона вступає в конфронтацію на ґрунті німців з тим, що реклама не соромляться виставляти під час швидкісної погоні з вертольотом Полізей на автобані. "Звичайно".

Renault 21 Turbo "досить м'яко розганяється", це факт, з його новим двигуном 1995 см3, який має потужність 175 к. С. І крутний момент 270 Нм. Вперше у Renault турбо (тут Garrett T3 ) пов'язаний з електронним уприскуванням та запалюванням, керованим комп'ютером, який також управляє тиском наддуву. Схема має два теплообмінники повітря-повітря і має теплозахисний щит, як у Формулі 1. На спортивному рівні Жан Рагнотті виграє за кермом версії 430 к.с. французький чемпіонат з супертуризму.

БІ-ТУРБО САФРАН: ФРАНКО-НІМЕЦЬКА ПАРА

Більше ніж спортивний седан, Safrane Biturbo поєднує в собі комфорт лімузина та динамічну поведінку престижного купе. Він поставляється поряд з найвідомішими європейськими седанами на ринку. Він оснащений 3,0-літровим двигуном V6 PRV, який має базу, подібну до основи Alpine A610, але спеціально підготовлену Хартгом. Ірмшер, ще один відомий німецький фахівець, подбає про частину шасі. Ще раз, на запас німецьких високопродуктивних седанів націлений Renault.

Safrane V6 тут розвиває 268 к. С. І комфортний крутний момент 365 Нм завдяки 2 малим турбінам KKK типу K04. Її навмисно містили для того, щоб зберегти коробку, яка не призначена для прийому більше. Подвійний наддув, крім збільшення потужності, який він забезпечує, прискорює навантаження турбін і тим самим зменшує час відгуку. Але Safrane Biturbo грає на карту комфорту так само, як і на продуктивність, в іншому реєстрі, наприклад у BMW M5. До своїх провідних якостей з точки зору комфорту, продуктивності та безпеки, версія Biturbo також додає виняткову керованість дорогою, поєднуючи постійний повний привід та електронно керовану підвіску. Незважаючи на деякі доведені слабкі сторони та невтішну кар'єру, Safrane Bi-turbo закріплює Renault у своїй новаторській ролі і досі залишається останнім справжнім високопродуктивним салоном у діаманті.

MEGANE RS: ПЕРЕМОГА ПОВЕРНАННЯ

Відкинувши турбо в 90-х з поколінням 16S (R19 та Megane Coupé), Renault на початку 2000-х знову представив його великими дверима на Megane II RS. Вперше представлений на автосалоні у Франкфурті у 2003 році, оглянутий Renault Sport Megane вийшов на шлях наступного року. Запропонований у двох версіях кузова, RS більше не відображає "Turbo" по боках, як його предки 80-х, але його вигляд тим не менше викликає: широко відкриті щити, великі 18-дюймові колеса, подвійний вихід.

І особливо Megane 2 відкриває новий турбо 2.0, який дбає про прихід Renault Sport як бренду в компактному спортивному сегменті. Цей двигун є еволюцією блоку F, який вже був встановлений на Clio Williams. Завдяки турбонаддуву з подвійним прокручуванням, 16-клапанний рядний 4-циліндровий двигун забезпечує 225 к.с. та 300 Нм крутного моменту в оригінальній версії з 2000 об/хв. Але Megane RS сам по собі є справжньою Сагою в Saga, тому ми запрошуємо вас прочитати файл історії, присвячений Megane RS та його вже довгій кар'єрі, щоб завершити це епічне турбо на Renault.

CLIO IV RS: ВСЕ ВЕЛИКИЙ

Забезпечивши важку спадщину R5, Renault Clio ознаменував 1990-ті роки, ставши еталоном у сегменті B. Комерційний успіх був негайним, але Clio також повинен був довести себе в змаганні, щоб гідно змінити R5 GT Turbo. Clio 16S буде розроблений для цієї мети з новим двигуном R19, який включає еру 16 клапанів та відмову від турбонаддуву для Renault. Після еволюції до 2,0 л на Clio Williams та двох поколінь Clio RS, керованих атмосферним двигуном, який завжди був шаленішим (прочитайте наш історичний звіт про Saga Clio RS), проте, маленький Renault змушений зустріти нові імперативи - апріорі суперечливі - для свого четвертого покоління: продовжуйте нарощувати потужність у цій категорії та зменшувати викиди СО2, водночас із дедалі більш значним розміром !

Як і у випадку з F1 у 2014 році, повернення до турбокомпресора швидко стало очевидним у Clio 4 RS, щоб примирити ці протиріччя. Принцип зменшення розмірів також тісно пов'язаний з історією турбокомпресора, оскільки з самого початку це дозволило зменшити робочий об'єм двигунів, одночасно збільшуючи їх потужність. Але як далеко зайшов з R5 Alpine Turbo! З початковим походженням Nissan Nissan 1600 см3, Clio 4 RS зберігає потужність 200 к.с. у базовій версії (220 к.с. для RS Trophy), будучи більш тверезим протягом циклу гомологації. Це також перший невеликий спортивний автомобіль Renault, який застосував автоматичну коробку передач з подвійним зчепленням, ознаменувавши поворот настільки ж філософським, як і технологічним для цієї моделі. На жаль, це буде лише короткий перепочинок для Miss Clio, оскільки нинішнє та 5-те покоління в даний час позбавлені версії RS. Одного турбовального режиму вже недостатньо, і йому, мабуть, доведеться пройти гібридизацію, щоб вийти із надто обмежувального регуляторного та фіскального тупику.

ВИСНОВОК

За чотири десятиліття турбокомпресор породив найбільш пам’ятні спортивні автомобілі Renault, перш ніж зарекомендувати себе як важливий компонент автомобіля в епоху «скорочення габаритів». Сьогодні його використання на переважній більшості серійних автомобілів підкреслює новаторську роль Renault у цій галузі. І немає сумнівів, що турбо буде супроводжувати тепловий двигун ще довгі роки, можливо, навіть до його загибелі.