Управління паливом та закінчення пального

Закінчення пального в середині польоту, безумовно, є дискомфортною ситуацією для екіпажу, але це перш за все ситуація, яка теоретично ніколи не повинна відбуватися.

На авіалайнері є багато запобіжних заходів, щоб ніколи не досягти такої мети. Будь то авіаційні системи, інформування екіпажу про будь-які витоки, чи це екіпаж сам, який буде контролювати споживання в режимі реального часу, щоб порівняти його із запланованим або, нарешті, чи йдеться про підготовку польоту, що дозволить достатньо гасу на борту для безпечного подорожі. Але, як і в будь-якій складній системі, тут можуть залишатися недоліки.

Є багато історій про те, що у літаків закінчується паливо, результат не завжди є драматичним. Найвідоміший приклад - це, безперечно, приклад Airbus A330 авіакомпанії Air Transat, який у 2001 році опинився у глибокому польоті понад 20 хвилин, перш ніж екіпажу вдалося приземлитися на Азорських островах. Через технічну проблему літак втрачав 4 літри гасу за секунду від зльоту, поки не закінчилося паливо.

Давайте відкинемо окремі випадки, пов'язані з технічними проблемами, і давайте подивимось, як десятки тисяч щоденних комерційних рейсів можуть літати на достатній кількості палива, щоб не поставити під загрозу безпеку пасажирів, уникаючи споживання занадто багато.

Суворі правила

Оперативні правила, незалежно від того, походять вони від ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації), або від регіональних органів влади, таких як FAA (США) або EASA (Європа), були визначається таким чином, щоб гарантувати запас міцності дозволяючи комерційним рейсам ніколи не закінчувати пальне. Тексти справді точно визначають, що повинно бути мінімальна кількість пального на борту перед кожним рейсом.

Ця кількість палива становить передбачається враховувати певні небезпеки, такі як погана погода при прибутті, переліт в пустельній місцевості або несприятливий вітер на дорозі.

На французькому рівні авторитетним текстом у цьому питанні є Європейський регламент 216/2008, а точніше стаття CAT.OP.MPA.150 Додатка 4, яка вимагає експлуатації турбогвинтових літаків, що експлуатуються комерційно (в основному авіалайнери, які ви берете як пасажири) для кожного рейсу перевозити таке паливо:

Зверніть увагу, що розрахунок палива дуже детальний, і він складається з кількох різних кількостей.

Отже, нормативний мінімум на судні є таким:

Керування паливом: Це паливо, яке буде використовуватися для запуску ВСУ до вильоту літака, а також паливо, необхідне для запуску двигунів, а також паливо, необхідне для руління до злітно-посадкової смуги. Взимку потрібно враховувати час очікування на розморожування.
Крок споживання: це паливо, необхідне для завершення польоту, від відпускання гальм при зльоті до приземлення при посадці.
Дорожній заповідник: це збільшення споживання на етапі для врахування певних небезпек, таких як зустрічний вітер або зміни траєкторій, що вимагаються органами управління повітряним рухом. Як правило, цей запас повинен бути щонайменше рівним 5% споживання на сцені або 5 хвилин споживання в режимі очікування на 1500 футів (вище з двох значень). Іноді Адміністрація дозволяє 3% резерву.
Остаточний резерв: це остаточний резерв, той, який повинен залишитися в резервуарах, коли літак приземлиться. Це відповідає 30 хвилинам польоту в режимі очікування на висоті 1500 футів над аеропортом призначення (або альтернативною, якщо така є).

До цього мінімуму палива буде додано, залежно від рейсів, інші кількості пального.

Щоб почати з резерв дозволу. Залежно від певних параметрів (погода, кількість злітно-посадкових смуг в аеропорту призначення тощо), екіпаж може бути змушений вибрати один або два альтернативні аеропорти після прибуття. У цьому випадку потрібно додавати паливо, щоб дістатися до найдальшого альтернативного аеропорту: це резервний резерв. У більшості випадків у Франції екіпажі принаймні обрали альтернативний аеропорт після прибуття.

Нарешті, дві кількості палива також можна додати в баки:

Додаткове паливо: обов’язковий на певних конкретних рейсах, таких як переправи через пустелю чи океанічні райони з двомоторними літаками.
Додаткове паливо: це паливо, додане на розсуд капітана. Причин багато: дешевше паливо в аеропорту вильоту, додатковий запас міцності, паливо, що дозволяє здійснити наступний рейс без заправки ...

Планування, перевірка

При підготовці польотів особа, відповідальна за планування палива, враховуватиме всі ці параметри і записуватиме їх у те, що називається оперативний план польоту. На цьому екіпаж зможе перевірити деталі цього планування та переконатися, що бортове паливо відповідає вимогам.

У цьому прикладі ми знаходимо наше нормативно необхідне паливо:

Поїздка на паливо: витрата на етапі
Непередбачені обставини 5%: дорожній резерв
Альтернатива 1: резерв дозволу
Утримання: остаточний запас 30 хвилин
MTOF: мінімальне зливне паливо: мінімальне паливо, необхідне для зльоту
Додатково: паливо, яке додатково вимагає капітан
TOF: зливне паливо: фактичне паливо при зльоті
Таксі: паливо для їзди
Блок: паливо на борту до початку руління

Іноді засоби масової інформації збуджують авіалайнери, які оголошують себе в аварійних ситуаціях через низький рівень палива. Дійсно, ця ситуація може статися, якщо умови дійсно погіршуватимуться. Наприклад, для польоту, який вилітає з мінімально необхідним мінімумом, без додаткових витрат та з альтернативною місцевістю, близькою до місцевості призначення. Якщо в аеропорту призначення посилиться зсувний вітер, змусивши літак здійснити дві пропущені посадки (об'їзди), екіпаж прийме рішення про переадресацію, але місця залишиться мало. Отже, це змусить його звітувати перед управлінням повітряного руху, коли рівень палива низький, щоб отримати вигоду з оптимізованої траєкторії. Але в підсумку йому ще залишиться останні 30 хвилин. У цих ситуаціях досвід екіпажу є фактором, який може сприяти прийняттю найбільш прийнятного рішення (наприклад, отримання додаткової оплати на початку, передбачаючи погану погоду, відволікаючи після першого обходу тощо).

Слід також мати на увазі, що додаткове паливо збільшує запас міцності, але також збільшує витрату палива літака. І кожна компанія має власну політику щодо цього питання.

Справа для підручника ...

Тепер у вас є основи мінімального пального, необхідного для безпечного польоту, ми уважно розглянемо аварію LaMia LMI2933.

(Щоб спростити приклад, ми будемо вважати, що мінімальне регульоване паливо, яке вимагається від оператора в Болівії, ідентичне тому, що вимагає EASA (це майже те саме, що має кілька мінімальних деталей)).

Минулого тижня влада Колумбії опублікувала остаточний звіт про аварію на літаку Avro RJ-85 болівійської компанії LaMia, яка сталася в передмісті Медельїна (Колумбія) 28 листопада 2016 р. Ця аварія була широко розрекламована, оскільки більшість жертвами стали футболісти збірної Бразилії з Шапекоенсе.

З перших днів після аварії, теорія паливного голодування здавалася найбільш вірогідною. Дійсно, літак повинен був подорожувати 2950 км між Санта-Крус і Медельїном, що для поціновувачів авіації здавалося надзвичайно довгим для цього типу літаків.

Дійсно, за словами Авро, виробник літака, автономність для цієї моделі болісно досягає 1700 морських миль з порожньою кабіною і навіть знижується до 1400 морських миль з кабіною, завантаженою в 6700 кг.

Я даю значення 6700 кг, тому що саме це оцінило Колумбійське бюро розслідувань щодо вантажу, перевезеного того дня (пасажири + багаж). І з 6700 кг на борту, теоретична автономність літака становила лише 1400 Нм, або близько 2600 км.

На 350 км менше запланованої відстані польоту.

Звіт про розслідування також представляє документ, який ще більше підтвердить цю теорію: оперативний план польоту польоту LaMia2933, на якому ми можемо бачити розклад пального.

Якщо ви дотримувались початку цієї статті, ви зможете визначити все, що не в порядку з цим планом польоту.

Насправді той, хто готував рейс, не «забув» усіх застережень. Просто потужність літака не дозволяла включати резерви крім палива, необхідного для польоту.

Екіпаж намагався завершити політ, розсунувши граничні межі, розбившись менше ніж за 15 км від злітно-посадкової смуги.

Якщо ви хочете дізнатись більше про цю аварію, остаточний звіт доступний ТУТ