Втрата контролю кроку під час обходу після вправи з виходом з ладу,
1 - ПРОЦЕДУРА ПОЛЮ
Студент вилітає з аеропорту Фіндель (Люксембург) для змодельованих вправ примусової посадки. Приблизно через п’ятнадцять хвилин у польоті інструктор зменшив газ, щоб розпочати вправу. Студент набирає швидкість 73 кт (максимальна витончена швидкість 76 кт), шукає несправність і вибирає поле. Він відчуває, що він занадто високий, і витягує повні жалюзі (1). Інструктор вказує, що на висоті 200 футів він вважає вправу успішною і просить студента припинити її. Студент застосовує повну потужність і відсуває назад регулятор тепла карбюратора. Важіль заслінки вислизає з руки, і заслінки повністю втягуються, тому він хоче лише втягнути їх на надріз. Інструктор бере контроль, витягує повні заслінки, але не може стабілізувати обробку. Він пояснює, що швидкість не збільшується, оскільки висота продовжує зменшуватися. Він округлився безпосередньо перед ударом землею. Носова передача та права головна передача виходять з ладу при ударі.
2 - ДОДАТКОВА ІНФОРМАЦІЯ
2.1 Пілотна інформація та відгуки
46-річний студент мав люксембурзьке посвідчення льотчика-студента (2) з 2006 року. На момент аварії він мав складати 55 льотних годин, все на ПА-28, включаючи 10 годин за останні три місяці та 14 хвилин як командир.
П'ятьма тижнями раніше студент виконував обхідні вправи, які пройшли правильно.
Студент пояснює, що випадково втягнувши заслінки, у нього склалося враження, що літак більше не реагував на елементи управління. Тому він попросив інструктора взяти під контроль. Він додає, що почув попередження про стійло (3) після того, як інструктор взяв під контроль, і що на той час швидкість становила близько 55 кт (4).
61-річний інструктор має ліцензію приватного пілота Люксембургу з 1979 року та рейтинг інструктора. На момент аварії він мав 1169 льотних годин, включаючи 545 годин інструктора та 40 годин на ПА-28 за останні три місяці.
Інструктор уточнив, що під час обходу він пробив "занадто високо", а літак -. Він додає, що не чув попередження про стійло.
2.2 Процедура обходу
Студент вказує, що мав намір здійснити наступні кроки в такому порядку, щоб завершити обхід:
1. дисплей повної потужності;
2. зупинка нагріву карбюратора;
3. втягування стулок;
4. відображення пропущеного підходу.
Інструктор вказує, що він навчив студента втягувати стулки після того, як було продемонстровано пропущений підхід.
Посібник для інструкторів VFR, опублікований ENAC (5), рекомендує інструкторам наполягати на чіткому порядку дій, які слід виконувати під час обходу: «енергетичне ставлення, протидіючи ефектам двигуна, а потім втягуючи виходи відповідно до польоту посібник '.
3 - НАВЧАНІ УРОКИ І ВИСНОВКИ
3.1 Контроль швидкості під час відмови двигуна
Під час вправи студент планував літати зі швидкістю 73 кт, що приблизно в 1,3 рази перевищувало швидкість зупинки із втягнутими клапанами. Однак поведінка літака, описана викладачем та студентом після несвоєчасного втягнення заслінок та спрацьовування системи попередження зриву, характерна для польоту зі швидкістю, близькою до швидкості зриву (повернені заслінки 55 кт). Тому швидкість швидкості, ймовірно, зменшилася під час спуску з опущеним двигуном, і велике ставлення до носа, зайняте після обходу, заважало літаку прискорюватися.
Загалом, вправа на відмову двигуна вимагає особливої уваги до зовнішнього вигляду (зона посадки, перешкоди) з ризиком недостатнього контролю швидкості.
3.2 Політ у критичній зоні другого режиму
Коли інструктор бере на себе управління, літак знаходиться близько до землі і його швидкість низька. Незважаючи на демонстрацію повної потужності та носовий режим, літак продовжував спускатися.
Така поведінка є симптомом польоту з другою швидкістю з більшою потужністю, необхідною для польоту, ніж потужність, що подається двигуном: це критична зона для другої швидкості. Надто важливе початкове ставлення до носа, безумовно, сприяло вступу в критичну зону другої передачі.
На другій швидкості, при швидкості, нижчій, ніж у точки потужності, потужність, що подається двигуном, стає недостатньою для підтримки рівня швидкості. Потім літак уповільнить. Щоб вийти з критичної зони, єдиним рішенням є зниження обшивки та втрата висоти для збільшення швидкості. Близько до землі важко прийняти рішення здійснити цей маневр.
Недостатній контроль швидкості під час вправи з відмовою двигуна, що супроводжувалося надмірним ставленням до носа під час обходу, ймовірно, призвело до того, що літак зайшов у критичну зону для другої швидкості польоту. Висота еволюції була низькою, викладач не зумів вибратися з неї до зіткнення з землею.
(1) PA28 оснащений жалюзі з ручним керуванням у трьох положеннях (10 °, 25 ° та 40 °).
(2) Люксембург видає "ліцензії на навчання" студентам-пілотам.
(3) Попередження про стійло спрацьовує на 5-10 кт вище швидкості стійла.
(4) Керівництво польоту вказує на стулки, що втягуються, з обмеженою швидкістю 55 кт (максимальна вага, двигун на холостому ходу).
(5) Видання від 1 червня 2014 р., Поправка № 7, 03 - 15 - P7 www.enac. fr/fr/system/files/INS% 20F% 20 module% 2003% 20 amd% 2007.pdf.
Звіти
Втрата контролю нахилу під час об’їзду після вправи з виходом з ладу двигуна, зіткнення з землею, згідно інструкції
| 19.05.2014 |
| Франція - BEA |
| Додаток до опитування 13 |
| Європа та Північна Атлантика - Франція - 57 Мозель |
| Вольмеранж-ле-Майн (57) |
| Ні |
| Важливо |
| ДТП |
| ЛАЛТ: Політ на низькій висоті |
| BEA lx-a140519 |
| Літаки з нерухомими крилами - Літак |
| Люксембург (ACB Aviasport Luxembourg) |
| ТРУБКА - PA28 |
| LX-AVA |
| Люксембург |
| Люксембург - ELLX (LUX): Люксембург/Люксембург |
| Люксембург - ELLX (LUX): Люксембург/Люксембург |
| Маневри |
| 28-90157 |
| Летний клуб/школа |
| Некомерційні операції - Навчання/інструктаж - Подвійне замовлення |
BEA є французьким органом з розслідувань безпеки цивільної авіації. Його розслідування мають єдину мету поліпшити авіаційну безпеку і жодним чином не спрямовані на визначення несправностей або відповідальності.
BEA
Будинок 153 - 10 вулиця Парижа
Південна зона - аеропорт Ле Бурже
93352 Ле Бурже Седекс
Стандарт +33 (01) 49 92 72 00
Цілодобово +33 1 48 35 86 54