Забруднення навколишнього середовища автомобіля
НЕДОХОДИ АВТОМОБІЛЮ
I. ЩО ТАКІ НЕГЛЯДИ АВТОМОБІЛЮ ?
А. НАВКОЛИШНІ СЕРЕДОВИЩА
Дві основні екологічні неприємності автомобіля - це забруднення повітря та викиди парникових газів.
Тоді як закон про повітря вважає, що викиди газів із парниковим ефектом є частиною забруднення атмосфери 14 (*), тут можна виділити ці два поняття. Дійсно, питання не однакові, як і ступінь вирішення проблем.
До забруднення повітря додається шумове забруднення, яке також матиме значний вплив на здоров'я.
1. Забруднення повітря та шумове забруднення
а) Забруднення повітря, проблема в процесі вирішення
Закон про ефір від 30 грудня 1996 р. 15 (*) передбачає "право, визнане кожним, дихати повітрям, яке не шкодить його здоров'ю", що, на жаль, необхідно зазначити, що воно ще не повністю дотримується.
Насправді повітря залишається забрудненим, навіть якщо це забруднення зменшувалось протягом останніх двадцяти років і, як очікується, продовжиться протягом наступних десятиліть.
Забруднення повітря - це те, що економісти називають зовнішнім фактором, тобто явищем, винні особи якого не зазнають повного впливу. Останнє є шкідливим, ми говоримо про "негативний зовнішній ефект".
Слід розрізняти два питання: оцінку викидів основних забруднюючих речовин та неприємностей, що їм відповідають.
Викиди, які значно впали з 1980 року
Французи настільки впевнені, що якість повітря погіршується (як показано в опитуванні, представленому на сторінці 7), що сьогодні мало хто з політиків наважується стверджувати, що він покращився з 1990 року або навіть 1980 року, незалежно від забруднювача.
Цей сприятливий розвиток подій, який, проте, є предметом консенсусу серед експертів, показаний на графіку нижче.
Джерело: технічний міжпрофесійний центр з вивчення забруднення повітря
Таким чином, викиди оксидів азоту разом за всіма джерелами зменшиться на 30% з 1990 по 2002 рік, викиди неметанових летких органічних сполук на 32%, викиди діоксиду сірки на 44%, викиди оксиду вуглецю на 51%, ті 98% свинцю. Якщо повернутися до 1980 року, цей показник становить 35% для оксидів азоту, 60% для окису вуглецю, 78% для діоксиду сірки.
Про деякі з цих забруднювачів кажуть первинний. Це ті, які безпосередньо викидаються джерелами забруднення, тобто присутніми в атмосфері, як вони викидались.
Викиди первинних забруднювачів, які зросли під час "Trente Glorieuses", значно впали з початку 1980-х.
У таблиці нижче наведено характеристики основних первинних забруднювачів автомобільного походження.
Основні первинні забруднювачі автомобільного походження
Прізвище
Хімічний символ або акронім
Походження
Пошкодження
Окис вуглецю
Неповне згоряння палива
Порушення дихання та серцево-судинної системи (зниження концентрації кисню, що надходить в організм).
Спалювання палива
Діоксид азоту: проблеми з диханням, дискомфорт в очах.
Тонкі частинки (менше 10 Генеральної ради мостів і доріг)
Транспортні засоби (особливо з дизельним двигуном)
Порушення дихання та серцево-судинної системи.
Люди похилого віку, діти та люди з хронічними легеневими або серцево-судинними патологіями особливо чутливі до частинок.
Робота показала, що існують взаємодії між частинками дизельного походження (ПД) та пневмоалергенами.
Леткі органічні сполуки (включаючи вуглеводні)
ЛОС (вуглеводні: HC)
Випаровування бензину та неповне згоряння
Деякі з них шкідливі (вважається, що бензол є канцерогенним)
Діоксид сірки
Спалювання сірчаного палива
Порушення дихання та серцево-судинної системи
Кислотні дощі (сірчана кислота, H2SO4)
Як і у випадку із глобальним забрудненням повітря, забруднення повітря, спричинене автомобільним транспортом, зменшилось з 1980 року, як показано на графіку нижче.
Міжпрофесійний технічний центр з вивчення забруднення атмосфери.
Дрібні частинки: оцінка Європейської комісії (The Auto-Oil II
Програма: Звіт служб Європейської Комісії, жовтень 2000 р.).
Так, з 1990 по 2002 рік викиди оксидів азоту автомобільним транспортом зменшаться на 48%, викидів неметанових летких органічних сполук на 59%, викидів окису вуглецю на 62% та викидів діоксиду сірки. 84%, ті, що мають 100% свинець. Кількість дрібних частинок зменшиться на 30% між 1990 і 1995 роками.
Частка автомобільного транспорту у первинному забрудненні повітря залишається високою у випадку оксидів азоту та окису вуглецю, як показано на графіку нижче.
Джерело: технічний міжпрофесійний центр з вивчення забруднення
Таким чином, на автомобільний транспорт припадає майже половина викидів оксидів азоту та окису вуглецю. З іншого боку, якщо викиди окису вуглецю на автомобільному транспорті зменшувались швидше, ніж у решті економіки, для викидів оксидів азоту має місце навпаки.
Слід зазначити, що якщо середньорічні концентрації діоксиду азоту (разом із усіма походженнями) сьогодні майже скрізь нижче 50 мкг/м 3, ситуація в кожній агломерації зовсім інша; зокрема, обмежене значення 200 мкг/м 3, яке не повинно перевищуватися більше 175 годин у році, не дотримується на сайтах, розташованих поблизу автомобільного руху.
Так само автомобільний транспорт є основним випромінювачем неметанових летких органічних сполук.
З іншого боку, це становить невелику частку викидів діоксиду сірки.
Забруднення доозону, який є основним забруднювачем вторинний спричинене дорожнім транспортом, також зменшується, неможливо визначити, чи є спостережувані зменшення структурними чи циклічними.
Вторинні забруднювачі - це речовини, що є результатом хімічного перетворення так званих сполук-попередників. Це стосується сірчаної кислоти і, перш за все, озону.
Озон, що складається з трьох атомів кисню, утворюється внаслідок дисоціації діоксиду азоту (з оксиду азоту при згорянні викопного палива), в присутності летких органічних сполук (вуглеводні, розчинники, ...) під впливом ультрафіолетового випромінювання. Таким чином, піки забруднення озоном припадають на літо.
Згідно з розрахунком, проведеним під керівництвом Європейської комісії, шляхом постійного зменшення викидів оксидів азоту на 55% та викидів летких органічних сполук на 60% по всій Європі, кількість днів перевищення порогу 120 мікрограмів на кубічний метр (довгострокова мета нової директиви щодо озону, яка повинна бути незабаром прийнята) буде розділена на шість 16 (*) .
Важливим елементом є те, що оксид азоту (в реакції, що змушує його перетворюватися на діоксид азоту), більше присутній у міських районах через забруднення автомобілів, руйнує озон. Звідси випливає, що парадоксально, що концентрація озону в місті нижча, ніж у сільській місцевості.
Хоча озон корисний для стратосфери, оскільки він фільтрує ультрафіолетове випромінювання, він подразнює на малій висоті і може спричинити проблеми з диханням.
Піки забруднення озоном у головних французьких містах стають все рідкішими, як показано на графіку нижче.
(1) Інформаційний поріг для чутливих осіб Європейської директиви щодо озону
Джерело: асоціації з контролю якості повітря (мережа ATMO)
Однак слід зазначити, що забруднення озоном незначно зменшується. Таким чином, думка Міністерства охорони навколишнього середовища залишається неоднозначною: "Зниження максимумів озону, яке спостерігалося у 2000 році, пояснюється, по-перше, літніми погодними умовами (низька температура та сонячне світло), більше ніж зменшенням первинних забруднювачів".
Це зменшення забруднення повітря пояснюється жорсткіші стандарти проти забруднення.
забруднюючі викиди від транспортних засобів підпадають під все суворіші стандарти: настанови з 1991, 1994, 1998.
Ця остання директива 17 (*), перша в програмі „Авто-мастило” Комісії 18 (*), встановлює нові граничні значення для легкових автомобілів та легких комерційних автомобілів на момент їх першого введення в обіг. . Ці нові стандарти стосуються 2000-2001 років, з одного боку (стандарти "EURO 3" - зменшення на 15-40% значень викидів порівняно з попередніми стандартами, залежно від забруднювача та типу двигуна) та 2005-2006, з іншого боку (стандарти “ЄВРО 4” - зниження від 50 до 70%). З 1 січня 2006 року зниження порогів призведе до зменшення вдвічі викидів від нових транспортних засобів. Еволюція норм забруднення вказується на графіках нижче.
Граничні значення викидів для легкових автомобілів
(в г/км)
Бензинові машини
Дизельні машини
Джерело: Міжвідомчий комітет з чистоти транспортних засобів, чистих транспортних засобів, що працюють на зрідженому газі, СПГ та електроенергії - Стан секторів та пропозиції щодо супроводу державної політики, квітень 2000 р.
Основною технологічною розробкою став каталітичний нейтралізатор, який значно зменшує викиди чадного газу, вуглеводнів та оксидів азоту. Директива 1991 року зробила каталітичний нейтралізатор обов'язковим для нових автомобілів з 1 січня 1993 року (1997 для дизельних автомобілів).
Стандарти, що стосуються палива також суворіші. Оскільки техніка каталітичного нейтралізатора несумісна з наявністю свинцю в паливі, поступово вводили неетильований бензин. Його маркетинг, який став обов'язковим з 1 січня 1989 року директивою 1985 року, був узагальнений 1 січня 2000 року директивою 1998 року (друга з двох директив, відомих як "Auto-oil") 19 (*), що забороняє, за винятком винятків (DOM), розподіл етилового бензину з цієї дати. Ця остання директива також встановлює інші правила щодо якості бензину та дизельного палива (вміст сірки, ароматичні речовини, включаючи бензол, олеофіни.), Яка набирає чинності в 2000 або 2005 рр. Крім того, відповідно до запиту держав-членів, Комісія пропозиції від 11 травня 2001 року щодо введення бензину з низьким вмістом сірки та дизельного палива, зокрема, розгляд питання про введення бензину з низьким вмістом сірки в якості обов’язкового з 2011 року.
Значний вплив на здоров'я населення
Незважаючи на це скорочення викидів, вплив різних видів забруднення на здоров'я населення не можна не помітити. Слід розрізняти короткостроковий та довгостроковий вплив.
AT короткий термін, цей вплив не слід переоцінювати. Звичайно, деякі промислово розвинені країни відчували серйозні проблеми в цьому відношенні до початку 1950-х років. Таким чином, "пік" забруднення спричинив би ще 4 000 смертей у Лондоні в грудні 1952 р. Однак такий тип ситуації, схоже, належить минулому. Згідно з дослідженням, проведеним в 1999 році Інститутом охорони здоров'я 20 (*), якщо в 9 містах Франції забруднення (дрібними частинками, діоксидом сірки, діоксидом азоту та озоном) 90-ти найбільш забруднених днів було зменшене до рівня найменшого забруднюючи 90 днів, щороку ми уникали 265 передбачуваних смертей (протягом декількох днів або навіть кількох тижнів). Тому це, здається, не є важливим питанням політики в галузі охорони здоров'я, навіть якщо цим, звичайно, не слід нехтувати.
Вплив на тривалий термін здається найважливіший. Дослідження (відоме як "тринаціональне") 21 (*), проведене в 2000 році для ВООЗ кількома організаціями (ADEME у випадку Франції), вважає, що якби забруднення дрібними частинками було повернуто до свого природного рівня, у Франції в 1996 р. було б на 31 692 менше смертей, у тому числі 17 600 через забруднення автомобілів. Якщо взяти до уваги, що зацікавлені люди в середньому помирають на 78 років (середній вік смерті від респіраторних та серцево-судинних захворювань та раку легенів) і що тривалість життя у цьому віці становить близько 10 років 22 (*), це відповідає 176 000 втрачених років життя проти 340 000 за ДТП. Звичайно, ці результати слід розглядати з обережністю, остільки, оскільки вони походять із досить грубої “моделі” (як зазначено у графі нижче), а не з епідеміологічного дослідження. Проте вони припускають, що довгостроковий вплив забруднення повітря може бути значним.
Критиковані результати
Методологія дослідження ВООЗ
Оскільки у Франції не було задовільної інвентаризації викидів дрібних частинок, їх оцінювали на основі викидів «чорного диму».
Дослідження базується на підрахунках, проведених на основі епідеміологічних досліджень, що збільшення концентрації дрібних частинок на 10 мкг/м 3 спричинить у Франції 19 808 смертей.
Однак середня концентрація дрібних частинок у Франції становить 23,5 мкг/м 3. Якщо ми вважаємо, що концентрація менше 7,5 мкг/м 3 є нешкідливою, то є надлишок 16 мкг дрібних частинок на м 3 порівняно з ситуацією, що не впливає на здоров'я.
Отже, кількість смертей становила б 1,6 х 19 808 = 31 692.
Результат у десять разів завищений ?
Це дослідження може переоцінити вплив забруднення на здоров'я.
Таким чином, за словами пана Тьєррі ВЕКСІАУ 23 (*), вплив впливу частинок, які він утримує, може бути завищений у 10 разів 24 (*). Дійсно, дослідження, в основі якого лежить дослідження ВООЗ 25 (*), нехтуватиме тим фактом, що вплив на здоров'я частково походить від минулих концентрацій та можливі інші кореляційні зв'язки (географічні зміни тривалості життя, незалежно від забруднення; інших забруднювачів, зокрема промислового походження). Крім того, метод "чорного диму" міг призвести до завищення концентрації частинок у Франції.
Таким чином, вплив забруднення повітря на смертність у 1995 р. Може становити близько 20 000 втрачених років (для діапазону від 10 000 до 30 000 втрачених років), тобто 2000 чоловік якщо ми збережемо гіпотезу (сумнівну на думку пана ВЕКСЯУ) про ранню смерть на десять років.
Цей показник подібний до показника, запропонованого Академією наук у 1999 р. На основі іншої методології (втрачено від 10 000 до 20 000 років життя) 26 (*) .
Збитки на добробут від 6 до 130 мільярдів франків (від 3 до 60 мільярдів франків для пасажирських перевезень) ?
Вплив забруднення повітря на користувачів дорожнього транспорту (так звані "зовнішні ефекти") був предметом декількох спроб. грошова оцінка.
Останні дослідження базуються на згаданому дослідженні ВООЗ. Дослідження ВООЗ пропонує, зокрема, монетизацію впливу на здоров'я на основі " готовність платити », Тобто сума, яку опитувані говорять, що готові заплатити, щоб уникнути смерті (6 мільйонів франків) або хвороби 27 (*). Такий підхід призводить до результату, який явно перевершує результат економічні витрати, Це пояснюється тим, що втрачене виробництво є низьким, враховуючи вік зацікавлених людей (вартість смерті, оцінена на цій основі, становить 825 000 франків). Таким чином, протягом 1996 року ці два методи дозволяють ВООЗ оцінити вартість забруднення повітря автомобільним транспортом відповідно 143 млрд і 21 мільярд франків. Ці результати можна зменшити на кілька десятків мільярдів франків, якщо зберегти нижню базу довірчого інтервалу дослідження ВООЗ (як і національний рахунок пасажирських перевезень, на основі звіту BOITEUX 2001 року 28 (*)).
Перша цифра - втричі вище до основних досліджень, проведених раніше, що пов'язано з тим, що ці запропоновані оцінки базуються на вартість поліса зменшити забруднення повітря.
Слід зазначити, що оцінки значення людського життя необхідно враховувати с обережність (див. стор. 43), а також, відповідно, оцінки зовнішніх витрат забруднення повітря.
Що стосується забруднення атмосферного повітря, то зовнішні витрати на транспорт по Росії приватний автомобіль відповідають приблизно половині загальної соціальної вартості автомобільного транспорту або приблизно 25 мільярдів франків згідно з національним рахунком пасажирських перевезень.
Результати основних досліджень наведені в таблиці нижче.
Витрати на забруднення повітря від автомобільного транспорту
Мільярдами франків
Дослідження ВООЗ та результати досліджень