Зліт літака Втрата двигуна
Увійти
Створити акаунт
Відновлення паролю
Подія
Втрата двигуна - складна ситуація. Пілоти готові до цієї події, але, як показав політ TransAsia, існують обставини, при яких втрата двигуна може призвести до аварії літака.
Очевидно, між літаками існують відмінності, і я спробую спростити цю статтю, щоб не обтяжувати читача занадто великою кількістю технічної інформації.
Аеродинаміка гвинтового літального апарату
Ми можемо розділити гвинтові двигуни на кілька категорій. Ми зупинимося на звичайних двигунах та нетрадиційних двигунах.
У нетрадиційних двигунах один гвинт обертається за годинниковою стрілкою, а інший - проти. Через це двигун №1 нетрадиційного літака не вважається критичним. На жаль, більшість пасажирських літаків використовують звичайні двигуни. Це допомагає зменшити витрати та стандартизувати. В основному, технік може змінити двигун з одного літака на другий двигун з іншого літака, і він все ще в ідеальному робочому стані.
Двигун №1 у літаках із звичайними двигунами вважається критичним через посилений вплив на стійкість літака.
P-фактор: В основному частина низхідного гвинта створює більше тяги, ніж частина висхідного гвинта. У літаку зі звичайними двигунами гребне гвинт двигуна №2 знаходиться далі від центру ваги літака, ніж гребне гвинт двигуна №1. Це подібний ефект до використання важеля. Сила, що діє на довгий важіль, має більший ефект, ніж ця ж сила на короткий важіль. У літаку зі звичайними двигунами ця розбіжність призводить до більш високого обертального руху, якщо літак втратив двигун №1. (ліворуч)
Прискорювальний потік: Нижній гвинт генерує більше тяги, ніж вищий гвинт. Завдяки цьому за нижчим гвинтом є вища сила підйому, ніж за вищим гвинтом. Цей коефіцієнт справедливий для обох двигунів, але в двигуні №2 ця підйомна сила знаходиться далі від центру ваги літака. Ця асиметрія має тенденцію піднімати праве крило літака, коли двигун №1 не працює. (лівий рулон)
Спіральний слипстрім: З аеродинамічної точки зору ця сила не впливає на літак, який втратив критичний двигун, але і не допомагає йому. Якби літак втратив двигун №2, ця сила була б корисною.
Крутний момент: Третій закон Ньютона. Пропелери обертаються за годинниковою стрілкою, а це означає, що літак хоче обертатися проти годинникової стрілки. Ця проблема справедлива для обох двигунів, але коли літак втратив двигун №1, ця сила повинна обертати меншу частину літака. В основному вага літака вже не може запобігти тенденції сили колеса. (лівий рулон)
Як бачите, двигун №1 є критично важливим двигуном через його більший вплив на стійкість літака. В основному, літак хоче перейти на двигун, який не працює.
Літак важить менше 6000 фунтів
Для мене, як пілота, підготовка до втрати двигуна починається ще до запуску двигунів. Крім усього іншого, ми зобов’язані розрахувати: прискорену відстань зупинки, нахил землі та швидкість підйому на один двигун.
Відстань прискореної зупинки: відстань, необхідна для того, щоб літак досяг швидкості обертання або швидкості прийняття рішення, відмова від зльоту та гальмування/зупинка літака.
Наземний крен: відстань, необхідна для зльоту.
Швидкість підйому на один двигун: швидкість підйому літака після втрати двигуна.
Ці розрахунки дозволяють мені, як пілоту, вирішити, чи збалансований зліт. В основному, це допомагає мені вирішити, чи можу я відмовитись від зльоту, якщо втрачу двигун. Велику частину часу зліт збалансований, але бувають обставини, коли неможливо відмовитись від зльоту.
Після того, як я запустив двигуни і почав прямувати до злітно-посадкової смуги, я роблю першу частину "Брифінгу вильоту": це (не) збалансований зліт, прискорена зупинка це, наземний крен це і швидкість підйому з одним двигуном. Це час, коли ми з пілотом переглядаємо характеристики літака для цього зльоту.
Перед зльотом, вважаючи, що я контролюю літак, я закінчую "Брифінг вильоту", який ми розпочали, коли прямували до злітно-посадкової смуги. Важливо зазначити, що цей інструктаж відрізняється для літаків, які мають швидкість прийняття рішення, і я повернусь до цього факту.
- Якщо ми втратимо двигун до швидкості обертання, ми зменшимо потужність обох двигунів і, якщо необхідно, загальмуємо. Потім ми закріплюємо літак на злітно-посадковій смузі і просимо добуксирувати до терміналу.
Потрібно буксирувати, деякі літаки не дуже маневрені з одним функціональним двигуном.
- Якщо ми втрачаємо двигун після зльоту і шасі опускаємо, тоді ми зменшуємо потужність двигуна, підтримуємо швидкість вище Vmc (мінімальний контроль) і сідаємо на злітно-посадкову смугу, після чого ми злетіли.
- Якщо ми втрачаємо двигун після зльоту і вимагаємо підняти шасі:
- Висота нижче 400 футів: ми не повертаємось і не приземляємо літак у полі.
Цей літак, навіть якщо він має два двигуни, не гарантує можливості підйому з одним двигуном. Очевидно, бувають обставини, коли це трапляється, але враховуючи, що ми на той момент знаходимось дуже близько до землі, я волію сідати в поле.
- Якщо ми втрачаємо двигун через 400 футів: ми продовжуємо літати.
Критичний момент для цього літака - після того, як я підніму шасі і досягне 400 футів. Щоб відзначити цей момент, я згадую: З непридатних для використання, нижче Вло, підготуйтеся.
На цьому етапі ми з пілотом-пілотом знаємо, що якщо ми втратимо двигун, ми опинимось у полі. На щастя, цей літак досягає 400 футів за 10-15 секунд. На жаль, ми близькі до землі, і події розгортаються дуже швидко. Літак TransAsia втратив двигун, і, схоже, пілоти забезпечили функціональний двигун, що перетворило літак на планер. Очевидно, що процедура виявлення проблемного механізму може відрізнятися. Деякі пілоти використовують інструменти для його ідентифікації, інші використовують власні дії. Однак важливо зазначити, що я не закріплюю двигун, поки не переконаюсь, що закріплюю той двигун, який повинен бути.
Якщо я втратив двигун після підйому шасі, то:
- Суміші/реквізит/дроселі - повне вперед
Як бачите, я не розрізняю двигуни, навіть якщо я їх загубив. На той момент я уявляю, який двигун має проблеми, але поки не впевнений. У мене немає часу дивитись на контрольно-вимірювальні прилади двигуна, я повинен тримати літак під контролем. Щоб з упевненістю визначити, який двигун я втратив, я використовую свої знання аеродинаміки, що дуже допомагає в цих обставинах.
- Клапани/Шестерні/Клапани - вгору (для підвищення продуктивності літака)
- Визначити/Перевірити/Перо
визначити: Мертва нога, мертвий двигун. Як тільки літак втрачає двигун, він перетворюється на той двигун, який ми втратили. Інстинктивно пілот виправляє це обертання ногами. Якщо мені доводиться натискати праву педаль, то я втратив лівий двигун і навпаки. Припустимо, ми втратили лівий двигун.
Перевірка: Я зменшую потужність лівого двигуна і спостерігаю, чи зменшується обертання літака. Якщо це не зменшує, то я визначив правильний двигун.
Перо: збільште кут втраченого гвинта двигуна, щоб запобігти його обертанню. В основному, мета - зменшити опір повітря. Важливо зазначити, що деякі двигуни мають самопір’я.
Літаки вагою понад 6000 фунтів
По-перше, ці літаки призначені для зльоту з одним функціональним двигуном. Завдяки цьому пілоти також повинні розрахувати "прискорену дистанцію руху".
Прискорений рух: відстань, необхідна для того, щоб літак розігнався до швидкості прийняття рішення (V1), злетів і переліз через 35-футову перешкоду.
Очевидно, що цей літак має швидкість прийняття рішень (V1), швидкість обертання (Vr) та безпечну швидкість (V2). І в цьому літаку я маю зробити "Інструктаж вильоту", але це інакше.
Ми злітаємо після цієї злітно-посадкової смуги, маємо V1, Vr і V2. Ми зупиняємось на будь-яку проблему до 80 вузлів, після 80 вузлів зупиняємось лише у випадку втрати двигуна. Якщо ми втрачаємо двигун до V1, тоді ми зменшуємо потужність двигуна, гальмуємо та зупиняємо літак. Якщо ми втрачаємо двигун після V1, ми продовжуємо злітати і використовуємо профіль підйому з одним двигуном.
Профіль зльоту з одним двигуном
Пілотне пілотування: * вдосконалені двигуни * задана потужність!
Пілот монітора: живлення встановлено. (він точно встановлює необхідну потужність)
Пілот моніторингу: 80 вузлів.
Пілотне пілотування: перевірено. (відтепер ми припиняємо зліт лише у разі втрати двигуна)
Пілот моніторингу: Veeee 1
Пілотне пілотування: * Я беру за руку після дроселів * (з цього моменту продовжую зліт за будь-яких обставин)
Пілот моніторингу: головне попередження!
Пілот-пілот: * Я просуваю обидва двигуни до максимальної потужності *
Пілот моніторингу: Veee r
Пілот моніторингу: Позитивна швидкість підйому.
Пілотне пілотування: Готово.
Профіль підйому з одним двигуном має чотири сегменти:
- Від Vr до 35 футів.
- Після 35 футів ми повинні бути на безпечній швидкості V2 і продовжувати підніматися на висоту 400 футів. Це найбільш критичний сегмент.
- На 400 футів швидкість повинна бути V2 + 10 вузлів. Це сегмент, в якому літак розганяється до Венра (зовнішній).
- Він починається, коли літак досягає Венра і триває до 1500 футів.
Як бачите, втрата двигуна під час зльоту - дуже складна ситуація. Пілоти використовують "брифінги вильоту", щоб зменшити потребу критично мислити в критичні моменти. В основному, кожного разу, коли ми злітаємо, у нас є чітко сформований план. Коли пілот не має плану або має план, якого він не виконує, страждає його здатність приймати рішення.