Знову пропелер Деякі питання докладно
Я вже переглядав форум і стикався з деякими обговореннями гвинтів із змінним нахилом проти Ground Adjust тощо, але у мене все ще є кілька питань:
Оскільки більшість UL складають приблизно кожен кілограм, на додаток до, мабуть, найефективнішого підходу до біотюнінгу пасажирів, було б зменшення ваги літака. Керований пропелер та регулятор кроку на кілька кілограмів перевищують регульований підпір як за вагою, так і за ціною. Оскільки Rotax 912 спроектований досить ручним, споживання не суттєво перевищує оптимальне, коли частота обертання двигуна для підвищення тиску не є оптимальною, принаймні згідно з діаграмою оболонки, що зберігається тут. Тож перевага Verstellprops полягає головним чином у можливості бути наближеною до швидкості для максимальної потужності під час зльоту.
Питання: Скільки ще робить 912 при 5500 об/хв замість 5100 об/хв?
Чи існує схема обертання потужності?
Або хтось має емпіричні значення після встановлення регулятора?
Також, схоже, є гвинти, які згинаються або змінюються аеродинамічно в певній області.
Як саме це відбувається? Чи скручується опора, чи про це дбає мінливий потік?
Моя мета - визначити, чи не їду я, чи лечу краще, з меншою складністю гвинта, який може регулюватися лише на землі, і як результат втрата ваги.
Зараз я читаю цю та інші теми, але скоріше використовую UL як транспортний засіб, простого очищення просторів не буде в програмі, а також перевезення тощо.
Дякую за ваші знання та терпіння, коли ви навчаєте мене,
ось тестові показники мого 912 у Франці:
це вже дуже корисно, велике спасибі!
Чи регулюється ваш реквізит під час польоту?
З якої швидкості ви починаєте?
Яка ваша бажана швидкість у круїзі?
Доброго ранку Раллер,
Мені дуже цікаво, яку схему оболонки ви описали.
Я запитав про це Ротакс для своєї бакалаврської роботи і навіть не отримав відповіді.
Криві крутного моменту/потужності можна знайти в посібнику для двигуна 912. Можна завантажити з домашньої сторінки Rotax. Якщо у вас виникли запитання щодо продуктивності та споживання, слід користуватися лише інструкцією, а не «глянцевою брошурою», оскільки опубліковані там дані є неправильними або не відповідають даним у посібнику.
Якщо ви перерахуєте це, виходячи із питомого споживання 285 г/кВт-год при номінальній потужності 75% (60 к.с.), даного Rotax, ви досягнете приблизно 16,2 л/год. Ця інформація відповідає інструкції. Продуктивність 60PS/44KW повинна складати близько 4200 об/хв відповідно до діаграми продуктивності/швидкості.
Запитання про налаштування гвинта тощо. інші учасники форуму гарантовано відповідуть вам краще за мене.
Всім приємних вихідних
Перевага керованого пропелера - це можливість регулювати кут лопаті в будь-який час за допомогою звичайної робочої точки PROP на Phi3/4, так що малі кути призводять до кращого підйому, а більші кути - до вищої крейсерської швидкості при однаковій потужності двигуна. При вмілому використанні додаткову вагу механізму регулювання PROP можна компенсувати за рахунок пов'язаної економії палива, тобто заздалегідь потрібно заправити кілька літрів на 0,71 кг, що безпосередньо сприяє економії у вигляді менш індукованого опору, що, як відомо значення ca можуть бути кратними опору профілю: (ca ^ 2 x Pi)/лямбда (розтягування).
Застосовується наступне: чим більше аеродинамічно якісний літак, тим більше ймовірність економії палива, аналогічна потенціалу експлуатаційних якостей, і також вказується.
> ось значення тестового тесту мого 912 у Франці:
> 5800 -> 83PS
> 5500 -> 79PS
> 5000 -> 70 к.с.
> 4500 -> 60PS
Мда. тому вся справа не зовсім змістовна.
Це значення продуктивності під час руху через положення дросельної заслінки
або це показники продуктивності за рахунок збільшення навантаження (гальмування) на повному газі (WOT)?
> Оскільки більшість UL складають приблизно кожен кілограм, це буде. так, зменшення ваги літака.
Власне кажучи! (Якби тільки більше покупців мали ці знання:-)))
> Також, схоже, є гвинти, які згинаються або змінюються аеродинамічно в певній області.
> Як саме це відбувається? Чи скручується опора, чи про це дбає мінливий потік?
Типовими представниками цього типу є класичний WarpDrive та вир DUC.
Обидва чудові гвинти, коли мова йде про гвинти, що регулюються по землі
Ефективно експлуатуйте опору на відносно великій швидкості польоту.
Але вони двоє зовсім не крутяться:-) вони жорсткі, як ніщо.
Ці реквізити мають дуже вузьке лезо з високим співвідношенням сторін і створюють у міру збільшення
IAS (і постійне положення дросельної заслінки) не набагато більше збільшують швидкість.
(він зможе пояснити вам це великою кількістю формул і діаграм - я не можу)
Але "по-справжньому" це означає:
Для злітного ходу з невеликим IAS ці опори можуть працювати на дуже високій швидкості
можна регулювати без "перекидання" в польоті.
(Це було дуже грубо і узагальнено для швидкого застосування на практиці)
Є палкі прихильники всієї цієї притворності, але я все-таки один
твердо впевнений у UL 08/15, який _не_ для банера або
Буксирний планер, який використовуватимуть, - це нісенітниця, що претендує на надмірну вагу.
DUC та WarpDrives працюють із швидкістю 0-2XX км/год з невеликою вагою та низькою вартістю
і низький рівень обслуговування абсолютно хороший.
Практичний приклад:
DUC 3-лопатевий/FK9 80PS/пускова швидкість повний газ 5200 об/хв.
Крейсерський політ, наприклад 170 км/год при приблизно 4800 об/хв і трохи більше 12,5 л/год
або 160 км/год при приблизно 4600 об/хв і 11,5 л/год.
Вся справа з реквізитом вагою 3500 грамів та його обслуговуванням
майже доходить до нуля;-))
Моє особисте, приблизне резюме:
- Банер-моряк-евакуатор, необхідність ультракороткого зльоту -> регулятор
- Кола руху яєць або круїз -> (фіксований) регулятор