10 правил щодо екологічного стилю водіння - Сторінка 2 - Форум Softpedia
terratec, 17 грудня 2011 р., 19:45, сказав:
Що б не сказали рекомендатори, я вмикаю двигун взимку на хвилину-дві, коли встигаю. Спочатку 10-20 секунд на холостому ходу, після чого я тримаю його на 1500 колах.
Причина? Трохи збільште тиск в маслі і починайте змащувати без навантаження, оскільки навантаження створює набагато більше тертя, ніж вивільнення. Тривалий холостий хід з холодним двигуном не здається хорошою ідеєю, оскільки у вас не надто тиск у маслі, але все одно нічого надзвичайно шкідливого. Я говорю про машини на бензині.
Я не роблю цього на автомобілях з тросовим прискоренням, тому що важче тримати абсолютно постійну швидкість з холодним двигуном (і ногою), і якщо ви не можете тримати її абсолютно постійною, краще не тримайте її.
Для тих, хто має електронне прискорення, комп’ютер долає невеликі варіації педалі акселератора, щось реалізоване для зменшення споживання в дорозі, але яке також діє вільно.
Відредаговано undercoverbrother, 18 грудня 2011 - 13:13.
Зачекайте 20-30 секунд перед виходом, нічого страшного, ідея не чекати 10 хвилин, щоб зігрітися.
Думаю, важливо не забувати, що в автомобільній промисловості битва закінчена, міліметри, мілілітри тощо. Ми не зможемо отримати зменшення споживання на 1 л/100 км лише за одну дію. Але ми можемо отримати кілька мілілітрів від видалення непотрібних ваг, ще кілька від постійного ходу і так далі, поки в підсумку не підведемо підсумки значного зменшення.
Не менш важливо добре знати наш автомобіль і вибрати оптимальне для кожного. Те, що може бути хорошим для інжекційного автомобіля, може бути не таким хорошим для карбюратора, те, що може бути успішно застосовано до бензину, може не мати такого ж ефекту, як дизель.
fastcarjunkie, 20 грудня 2011 р., 15:46, сказав:
під прикриттям, 18 грудня 2011 року, о 12:30, сказав:
Неправильно і марно те, що ти робиш.
Це догори дном. Навіть якщо для коробки передач встановлено зменшення крутного моменту з відповідних швидкостей, навантаження має велике значення. Рухати крутний момент у tr2 марно, реакція двигуна пропорційна тиску на педалі та при максимальній швидкості крутного моменту, тому нічого поганого не трапляється.
Не існує загального правила, згідно з яким для великого двигуна, хоча він має однакові характеристики крутного моменту та максимальну потужність, але не однакові значення крутного моменту та потужності, не потрібно переходити в той же режим, що і з меншим двигуном.
У великому двигуні каламмін не буде осідати на клапанах або сажі в турбіні, якщо він рухається з меншою швидкістю, оскільки навантаження, яку він несе відносно своїх ресурсів, менше, ніж у маленького двигуна.
Для мене найкращим показником діапазону швидкості для будь-якого двигуна є реакція двигуна на педаль акселератора..
Коли реакція двигуна не досягає натискання на педаль акселератора, двигун знаходиться в цей момент.
Він буде працювати з багатою сумішшю, і все, що буде осідати через двигун і на вихлоп.
Коротше кажучи, підрізання здебільшого стосується навантаження, тобто додаткової ваги, пагорба чи високої передачі, розміру двигуна відносно ваги автомобіля та, врешті-решт, фактичної швидкості, як думає більшість людей. Тобто той самий двигун з однаковою швидкістю на одній і тій же передачі може бути замінений на Passat і в параметрах на Polo. Або той самий двигун на автомобілі можна відняти в tr5 або 6, а в параметрах у tr 1, 2 або 3.
Так, я знаю і знаю все, що ви там говорите. Я просто давав конкретний приклад прискорення від 0 до постійної швидкості на дорозі (90-100 км/год) на відносно низькому дизелі. Звичайно, я не маю крутного моменту з tr 1 або 2, тому що це не має сенсу, двигун досить потужний, щоб працювати на холостому ходу без холостого ходу, і так, коли протектор миттєво відчуває потужність. Не те саме можна сказати у третьому транші менше ніж на 1800 кіл, коли він пара.
І каламін також осідає на великих заглибних двигунах, я наводжу вам приклад Touareg 2.5 TDI з інструкцією, яка при нагар відводить сажу. Я не кажу, коли я відключався. Це тому, що водій з економічних причин їхав на 80-му з 6-ї. На 4-й передачі він не "сповільнював" на холостому ходу, коли їхав 1,6 hdi в tr 3, через подвійний крутний момент і коробку з меншими коефіцієнтами, це пов'язано з останнім твердженням. ваш.
Відредаговано Loox, 20 грудня 2011 - 23:01.
Вибачте, але 2.5 на Touareg - це двигун, якого мучать і тони машини, і постійний повний привід.
Це як би 1,4 на маленькому автомобілі.
Не підмітайте завдяки кращій звукоізоляції та великій масі автомобіля, який не сприймає вібрації так легко, як легкий автомобіль.
Текст у першій публікації нагадує мені брошуру VW „Думай синьо” ніби це було покликано. Це все одно, що взяти буквально звідти.
Loox, 15 грудня 2011 р., 21:56, сказав:
Ну, а якщо паливо не згорає повністю на низьких оборотах двигуна, чому б це робити на високих оборотах, коли час горіння зменшується вдвічі, а ступінь наповнення повітряних балонів зменшується? Мені здається логічним бути з ніг на голову
під прикриттям, 18 грудня 2011 року, о 12:30, сказав:
Я такої ж думки
Loox, 20 грудня 2011 р., 22:59, сказав:
Відредаговано valitudor, 21 грудня 2011 - 10:25.
Турбіна, яка не працює за параметрами, призводить до недостатнього потоку кисню для правильного згоряння. Більше обертів (газова турбіна, більше) => турбіна в експлуатації. З іншого боку, двигуну потрібно більше палива, щоб підтримувати швидкість на цій швидкості.
Не знаю, наскільки технічно я висловився.
Ваші міркування ідеальні. до певного моменту. Якщо ви (або ми) усвідомлюємо, що на низьких оборотах двигун не отримує достатньо повітря через відсутність наддуву турбіни, чому б інжекторний комп’ютер цього не усвідомлював? тим більше, що в його службі працює кілька датчиків, таких як MAF та MAP. З якої причини йому довелося б ставити дизель, якщо він все ще знає, що не може спалити?
Цей дим на 2.5 TDI, як ви його описали, я думаю, він з’являється через висячу геометрію. ЕБУ наказує завантажувачу збільшити кількість дозволеного повітря, але геометрія недостатньо швидка (можливо, відкладення в турбіні). Осади в турбіні з’являються не через повільний хід, а через EGR, неякісне масло, повітряний фільтр, двигун занадто швидко зупиняється після навантаження (масло згоряє) тощо.
Я не хочу нікого переконувати, але покажіть мені машину в ідеальному технічному стані, яка виділяє дим при розгоні (тобто нова машина). За винятком випадків холодного двигуна, нормально
Відредаговано valitudor, 21 грудня 2011 - 19:47.
Розумієте, я сказав, що дотримуйтесь швидкості (я знаю більш популярний вираз), а не швидкості. Далі він правильний, і на фазі прискорення, не маючи достатньої потужності через неправильне згоряння (перебуваючи одночасно на вищій стадії), він замінює нестачу більшою кількістю спаленого пального даремно. Якби він цього не робив, ви відчайдушно натискали на педаль, і врешті-решт це взагалі не пришвидшилось би. Комп’ютер, мабуть, усвідомлює дефіцит повітря, але йому нічого спільного, він чекає, поки ви дасте йому вугілля.
Я більше не займаюся механікою, а також не б'ю кулаками, тому що це правильно, що я кажу. Думаю, я знаю основи і як правильно керувати автомобілем та різні подібні речі із заспокійливим водінням та великим споживанням, оскільки вони підтверджені та пара-підтверджені механіками та іншими форумістами. Хто хоче і може детально пояснити їх, будь ласка, зробіть це
Відредаговано Loox, 21 грудня 2011 - 21:35.
Лоокс, 21 грудня 2011 р., 21:32, сказав:
Якщо ви дотримуєтеся постійної швидкості, брехня та швидкість, оскільки вони прямо пропорційні. Я поставив там швидкість, а не швидкість руху, тому що двигун працює зі швидкістю, це не має нічого спільного зі швидкістю руху. Але, якщо хочете, читайте швидкість подорожі замість швидкості, але ваші міркування так само неправильні.
Лоокс, 21 грудня 2011 р., 21:32, сказав:
Далі він правильний, і на фазі прискорення, не маючи достатньої потужності через неправильне згоряння (перебуваючи одночасно на вищій стадії), він замінює нестачу більшою кількістю спаленого пального даремно. Якби він цього не робив, ви відчайдушно натискали на педаль, і врешті-решт це взагалі не пришвидшилось би. Комп’ютер, мабуть, усвідомлює дефіцит повітря, але йому нічого спільного, він чекає, поки ви дасте йому вугілля.
Я більше не займаюся механікою, а також не б'ю кулаками, тому що це правильно, що я кажу. Думаю, я знаю основи і як правильно керувати автомобілем та різні подібні речі із заспокійливим водінням та великим споживанням, оскільки вони підтверджені та пара-підтверджені механіками та іншими форумістами. Хто хоче і може детально пояснити їх, будь ласка, зробіть це
Я думаю, що всі погоджуються, що чорний дим при прискоренні означає більше палива, ніж вам потрібно (або менше кисню, приймайте його так, як хочете). Я також думаю, що кожному ясно, що більше палива, ніж нам потрібно, означає просто більше диму, а не енергії. Тобто надлишок палива перетворюється на дим/сажу, частинки тощо, а не на механічну роботу. Поки це зрозуміло, я розумію.
Мене бентежить наступне: якщо чорний дим є поширеним явищем при "приглушених" прискореннях, чому ЕКЮ продовжує замовляти більше палива, ніж було б потрібно для оптимального згоряння, тим самим негативно впливаючи на навколишнє середовище, технічний стан, фінансовий стан тощо на власника ? І мені це цікаво, оскільки, на відміну від нас, ЕБУ має ряд переваг:
1. воно запрограмоване інженерами, а не форумістами та механіками, про яких ви згадали, що мають свою думку поза всяким сумнівом
2. ЕБУ має у своєму розпорядженні деякі датчики, за допомогою яких він ВИМІРЮЄ як кількість впущеного повітря, так і кількість впорскуваного палива. Ми це просто цінуємо.
Я бачу це по-іншому. При тих прискореннях, при яких також присутній дим, ЕБУ БЕЗПЕЧАЄ одним із своїх датчиків. Звідси його неправильний рецепт приготування повітряно-паливної суміші. Він ВІРЄ, що повітря більше, але насправді його немає
Для споживання див. Перший пост у цій темі
Відредаговано valitudor, 23 грудня 2011 - 12:10.
Як я вже говорив раніше, при натисканні на педаль акселератора двигун не отримує належної реакції, згоряння не буде ефективним.
Це як коли хочеш підняти знизу 200 кг. Мозок наказує, м’яз напружується і спалює калорії, але механічна штука відстій.
ps. Я досі не можу зрозуміти, як м’язи спалюють калорії, але я також кажу, як кажуть усі. На мою думку, м’язи виробляють калорії, вони їх не спалюють і не споживають.
Відредаговано undercoverbrother, 23 грудня 2011 - 18:53.
Тепер, рекапітулюючи, єдиними факторами, що впливають на горіння та змінюються залежно від частоти обертання двигуна, є:
- час горіння - на великих швидкостях дизель не має достатньо часу для горіння. за цей час авансовий введення збільшується, внаслідок чого ефективність знижується
Крім того, на високих швидкостях турбулентність повітря зменшується (ефект завихрення), але вона також зменшується на низьких швидкостях, коли навантаження велике, тому не слід
під прикриттям, 23 грудня 2011 р., 18:52, сказав:
Чому це буде так, як ти кажеш? Я кажу, що горіння було б ефективним, навіть якщо поршень зупинився під час горіння на півдорозі між ПМС та ППМІ. Тобто при 0 об/хв. (Я кажу про ефективність згоряння, а не про виконання механічних робіт)
під прикриттям, 23 грудня 2011 р., 18:52, сказав:
Можна зробити аналогію, але я не розумію, що ви цим демонструєте. М'язи будуть поводитися як двигун:
Якщо ви можете підняти максимум 100 кг і спробувати підняти 200 кг, тоді м’язи будуть споживати ту саму кількість енергії, як якщо б ви підняли 100 кг, але нічого механічного робити не будете. Вони просто нагріються