450 кг або 600 кг e
SD-1 Minisport/SD-2 SportMaster: Задоволення від польоту !
450 кг або 600 кг ?
Постійні чутки про зміни в правилах щодо збільшення максимальної маси двомісних ULM до 600 кг є скрізь, Vol Motor навіть присвятив цьому дебати у своєму номері 363 від травня 2016 року. Однак голоси піднімаються, зокрема у Франції, денонсувати ризики такої модифікації.
Я сам за підтримку чинних норм, які гарантують набуті свободи. Я твердо впевнений, що виробники повинні адаптуватися до наших норм і не просити змінити їх під приводом того, що вони більше не в змозі виробляти легкі літаки ... що ми знали, як виробляти там на 50!
Тож я надіслав свою точку зору, захищаючи конструкції наших SDplanes, редактору Vol Motor; мій пост був опублікований у журналі поштою.
натисніть, щоб збільшити
Очевидно, я дякую Vol Motor за таку можливість висловитись, і я помітив, що не був одиноким у цій ідеї: лист пана Жиро йде в тому ж напрямку.
натисніть, щоб збільшити
А що щодо посади пана П’єра-Анрі Лопеса, президента FFPLUM, під назвою Солодка пісня сирен. і який стосується тієї самої теми:
Наші сирени, мабуть, уявляють, що ми могли б обійтись, не втрачаючи масштабу ... це мрія!
або чудова редакційна стаття Назад у майбутнє Дімітрі Демарле, який повідомляє про ретро-моду, яка веде до дизайну сучасних, легких ULM, з виглядом міфічних моделей і, можливо, більш доступними.
Коротше, номер рейсу двигуна для читання!
Думки за, думки проти? Підлога ваша ...
Скажіть своїм друзям:
WordPress:
10 думок на тему “450 кг чи 600 кг? "
Привіт, Бруно, я живу в країні, де у нас обмежено 600 кг. Я завжди дивувався, як 472,5 кг обмеженої UL можна летіти з двома людьми та паливом легально. На мою думку, вони одномісні або на борту просто достатньо палива для ланцюга з двома людьми. У мене є 600-кілограмовий літак LSA (360 кг порожній), і мені потрібно кожен кг при від'їзді, включаючи повне паливо (90 л, 4,5 год). Дуже мало літаків із 2 місцями, вагою до 300 кг. Компроміс із дуже легкими літаками - це дорогі матеріали або трудомісткі будівельні прийоми або "неміцні" конструкції. У багатьох випадках міцніша конструкція є вимогою до навколишнього середовища, де ми працюємо (спека, великі відстані, віддалені райони), і я приймаю це покарання за вагу, щоб мати більш безпечний і довговічний літак.
Якщо ви дивитесь лише на мінімальний літаючий пристрій, щоб провести деякий час у повітрі, деякі з цих надзвичайно легких літаків будуть чудовими. Для багатьох користувачів нам потрібні більш значні літаки, і категорія LSA з 600-кілограмовим MTOM дає нам типи літаків, які корисні для нашого типу польоту. Для нас різниця між LSA та ULM полягає лише в сертифікації та в тому, хто може її підтримувати.
Ура, Томас (Австралія)
Я повністю розумію ваші аргументи, і я не буду висловлювати критику австралійському обмеженню максимальної ваги вашого UL.
Я вважаю перш за все свобода що наші сучасні французькі норми дають нам: повністю декларативну, без повторного медичного огляду, довічну ліцензію.
Це величезний простір свободи, надзвичайно рідкісний сьогодні; це призводить до обмежень та обов'язків.
З точки зору обмежень, це відоме обмеження ваги, мінімальна швидкість 65 км/год, і я майже додав би парашут, оскільки на сучасному рівні він "економить" корисне навантаження (парашут важить 14-15 кг і дозволяє 22,5 кг більше).
На рівні домашнього завдання: відповідальність пілота/власника: відповідальність за підтримання та регулярну перевірку (інструктор польоту) його рівня кваліфікації, відповідальність за оцінку того, чи достатньо він у фізичному стані, щоб літати чи ні, відповідальність за обслуговування своєї льотної машини поза сертифікованими майстернями, нарешті, відповідальність за дотримання норм ...
І відповідальність починається з вибору вашої літальної машини: певно, що з двомісною машиною вагою понад 300 кілограмів порожньою, того чи іншого дня оцінка ваги "ULM à la Française" буде перевиконана.
SD-2 із включеним парашутом вагою 270 кг, не будучи дивом, вже є вигіднішим; це дозволяє перевозити пілота та пасажира по 75 кг кожен та більше 70 літрів бензину відповідно до законодавства.
Кожен залишається вільним у виборі середовища польоту, і, на щастя, все ще є багато пілотів, які віддають перевагу сертифікованій авіації, безпеці, яку вона забезпечує з точки зору технічного обслуговування машини тощо.
Зі свого боку, поки мені буде надана така можливість, я обиратиму свободу.
Абсолютно ілюзорно вважати, що можна отримати дозвіл на 600 кг MTOW з дотриманням чинних французьких норм ULM; Тому я вирішив зберегти існуючі норми в межах 450 - 472,5 кг і жити свободою.
Я вважаю, що необхідно залишити законодавство таким, яке воно є, зміна до 600 кг може призвести лише до нових обов'язкових правил
давайте залишатимемось УЛЬТРАМОНТНИМ МОТОРИЗОВАНИМ і будувати відповідно
це лише моя думка ......
Я повністю проти цієї ідеї, яка призведе лише до більш обмежувальних норм та дуже високих витрат. ULM - надзвичайно легкий моторизований, давайте залишимося там, будуємо свої ульми як слід і зберігаємо душу та душевний стан нашого дозвілля, не потрапляйте в цю пастку, яка, на мою думку, є лише фінансовим замовленням
але це думка, яка мене лише пов'язує ....
На щастя, кожен має право мати свою думку, особливо тут!
Тож дякую за вашу точку зору ... яка йде в тому ж напрямку, що і моя.
Ви повинні знати, кому виграє цей запит.
Багато, якщо не всі європейські виробники були введені в оману американським ринком LSA, справжнім дзеркалом жайворонків
У пастці виробники намагаються розгалужити свою машину. Прийняття їх в ULM має для них лише переваги: більше не має обов’язкового затвердження (близько 800 тис. Євро), немає більше тимчасових пропусків для LSA, що випускаються сьогодні, і привид банкрутства відступає.
У чому перевага для покупця.?
Мати більш важку машину, більш енергоємну, дорожчу, а глазур на торті, мабуть, більш вимогливе регулювання, яке прийме на себе регулювання LSA, європейське чи американське, або їх поєднання.
Це правда, що саме виробники намагаються збільшити цей перехід від ULM до 600 кг під приводом гармонізації ринку.
Вони перегукуються з власниками машин, кваліфікованих ULM, занадто важких; коли вони розуміють, що юридично їх машина - це розкішний автомобіль ...
"Переваги", на які ви вказуєте покупцеві, цілком реальні:
- важча машина, більш енергоємна, дорожча
- переглянуті нормативні акти, не у сенсі свободи та зменшення витрат.
Для мене немає сумнівів у тому, що необхідно дотримуватись вимог acquis, що діють в даний час.
Змінення його для переходу до 600 кг не залишиться без наслідків, і врешті-решт ми ризикуємо втратити набагато більше: свою автономію та свободу. Виробники мають адаптуватись до наших правил. Все сказано поштою пана Жиро.
І тоді FFA буде рада вітати та навчати пілотів вагою 600 кг .
нарешті 600 кіло, не змінюючи нічого, лише вага
чому 450
чому не 452,5
чому не 478,6
450 тис. улм або 600 тис. улм, де свобода починається, або свобода закінчується?
вузьке коло вирішує добре і погане,?
одні зобов’язані приймати рішення, а інші - закривати його !
І так, має бути межа! Чому 130 км/год, а не 136,8 км/год? Це не питання правильного чи неправильного, це те, що ви повинні прийняти рішення.
Деякі обираються для прийняття цих рішень, тому важливо голосувати, коли це можливо.
Інші мають право "відкрити" його, але це не звільняє від дотримання чинних норм.
Подивіться на нашу французьку систему вагою 450 кг: вона має багато переваг; чи могли б ми їх утримати, якщо від нього відмовляться?